Máxima expectación en el mundo ferroviario. Talgo está a punto de desvelar el secreto mejor guardado. El próximo 19 de septiembre el ‘proyecto Avril’ verá la luz. Por primera vez, el fabricante ferroviario español presentará una locomotora y un coche de pasajeros reales durante el transcurso de InnoTrans 2012, el prestigioso salón de material ferroviario que cada dos años se celebra en Berlín. Los dos vehículos partieron del puerto de Santander con destino al de Lübeck donde ya han sido descargados para, desde allí, continuar viaje a Berlín.

Talgo mantiene oficialmente su hermetismo sobre este proyecto, en el que ha puesto tantas esperanzas y que no parace llegar en el mejor momento para hacerlo apeticible a los inversores extranjeros. La compañía que preside Carlos Palacio de Oriol seguirá con su política hermética y no dará más detalles sobre su nuevo tren de alta velocidad hasta dentro de quince días. Lo poco que se sabe de esta joya de la tecnología ferroviaria procede del certamen BCN Rail de 2099 y de la edición de 2010 de la feria de Berlín, aunque se trataba simplemente de una maqueta. En esta ocasión, el prototipo será muy parecido al que se comercializará en los próximos años.

El ‘Avril’ tendrá capacidad para alcanzar los 380 kilómetros por hora y podrá albergar 550 pasajeros en dos clases. La clave de su capacidad es la disposición de los asientos, que se configurarán tres a un lado del pasillo y dos al otro. Este diseño facilita la posibilidad de ofrecer a los clientes una versión low cost (sólo con clase turista), en la que habrá más de 730 pasajeros gracias a una modificación en las que los equipos de tracción estarían bajo el bastidor del tren, lo que dará más espacio interior para el cliente. Además, los avances en el reparto del tren tienen una repercusión positiva en su peso, que se reduce hasta en un 30 por ciento si se compara con otros trenes de alta velocidad que ya operan en el mercado.

El esperado proyecto de Talgo llega con cierto retraso. La intención inicial era que ya en el año 2011 un tren con cabezas motrices estuviera circulando en pruebas, pero la crisis económica y, sobre todo, el parón de nuevos contratos para comprar material rodante por parte del Ministerio de Fomento han sido un hándicap para el desarrollo del ‘Avril’. Algo parecido le ocurrió al otro gran fabricante español, CAF, con su proyecto Oaris. La liberalización del transporte ferroviario de pasajeros del próximo verano, vuelve a dar esperanzas al fabricante ferroviario español que piensa en su proyecto estrella para cubrir los nuevos servicios de la alta velocidad.

(Fuente El Economista. Imagen Vía Libre)

Otra prueba internacional. Renfe y Talgo están interesadas en competir por el contrato de suministro y explotación de los trenes para la línea ferroviaria de Alta Velocidad que Brasil prevé construir entre Río de Janeiro y Sao Paulo. Las dos firmas forman parte del consorcio de empresas españolas, públicas y privadas, que el pasado año logró el ‘macroproyecto’ de construcción y explotación del ‘AVE de los peregrinos’, que unirá las ciudades La Meca y Medina, presupuestado en unos 6.736 millones de euros. La construcción de la línea que unirá Sao Paulo y Río se incluye en el último Plan de Aceleración de Crecimiento puesto en marcha por el Gobierno del país.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha enfatizado su apoyo a la alianza de varias empresas españolas para presentar oferta para suministrar y operar el tren del alta velocidad de Brasil. Durante su visita este martes a la Feria Internacional de Tecnología del Transporte (Innotrans), que se celebra en Berlín, Pastor ha destacado la “importancia” de la presencia de España en este evento y ha mostrado su apoyo a las empresas españolas.

“España es un país abierto tecnológicamente y tenemos empresas fuertemente competitivas en todo el mundo”, ha indicado Pastor, para después subrayar el “destacado empeño” de su departamento en el desarrollo del ferrocarril, “donde el proyecto de futuro son las redes europeas”.

La ministra indicó que Fomento trabaja “intensamente” en el ancho de vía ferroviario internacional con el fin de poder potenciar la conexión del sector de las mercancías por ferrocarril con el del resto de Europa. En este sentido, enmarcó el impulso al desarrollo del Corredor Mediterráneo.

Durante su visita a ‘Innotrans’, Pastor ha destacado asimismo al transporte en tren como un “sector estratégico para la competitividad española” y ha enumerado las ventajas de este modo de transporte, como son la menor contaminación, su accesibilidad y su adecuación a recorridos de media y larga distancia.

Se desveló el misterio. No va más. Talgo ha presentado oficialmente este miércoles el ‘Avril’, su nuevo tren de alta velocidad capaz de circular a una velocidad máxima de 380 kilómetros por hora y de transportar hasta 600 viajeros. La compañía considera que este tren supondrá una “revolución” en el mercado, puesto que, dada su capacidad, “permitirá a los operadores ferroviarios ofertar billetes ‘low cost’”.

El ‘Avril’ mantiene el concepto de tren articulado que caracteriza a todos los Talgo desde 1950, un elemento que, según el fabricante, “proporciona una mayor seguridad y confort (al reducir los efectos del ruido y las vibraciones) y un menor coste de mantenimiento, dado que presenta un menor número de ejes que un tren convencional”. Asimismo, continúa utilizando la rueda independiente guiada, cuyo objetivo es garantizar la estabilidad dinámica a una velocidad muy alta.

Se trata de una “evolución natural” de los AVE de Talgo, y un proyecto en el que han participado “de forma muy activa las mejores instituciones tecnológicas y los proveedores con más experiencia”. Su diseño exterior, de una línea “muy futurista” según la empresa, ha sido realizado por Pininfarina.

La presentación oficial del ‘Avril’ tuvo lugar en la Feria Internacional de Tecnología del Transporte (Innotrans), que se celebra en Berlín, después de que el martes, la ministra de Fomento, Ana Pastor, tuviera ocasión martes de conocer “en primicia” el prototipo del tren. Talgo lanza este nuevo tren tras más de setenta años de trayectoria en diseño, fabricación y mantenimiento de trenes que, según sus datos, circulan por Portugal, Francia, Suiza, Italia, Estados Unidos, Kazajstán y Uzbekistán, además de por España.

La constructora asegura que el ‘Avril’, además de ser el tren de alta velocidad “más moderno de su segmento de mercado”, está diseñado como una plataforma que permite adaptarlo a las necesidades de cada operador ferroviario, “respondiendo así a las demandas presentes y futuras del transportes en tren”.

La mayor capacidad del tren deriva de la introducción en los coches de clase turista de una nueva fila de butacas, de forma que se presenta una hilera de tres asientos y otra de dos. Todo ello pese a que las dimensiones exteriores de los coches son entre un 25% y un 30% inferiores respecto a las de otros trenes. Esta reducción permite al tren mejorar su eficiencia energética, lo que a su vez redunda en menos emisiones de CO2 y un mayor respeto con el medio ambiente.

Vizcaya entra en la alta velocidad antes de que se ponga en marcha la ‘Y vasca’. Buenas noticias para las empresas ferroviarias del país. La factoría de Bombardier en Trapagaran celebra estos días la adjudicación de uno de los mayores contratos ferroviarios de la historia reciente, el del AVE entre Medina y La Meca, en Arabia Saudí. El ‘premio’ para la planta vizcaína es notable, pues se llevará cerca del 70% del contrato suscrito entre Bombardier y Talgo para el desarrollo y suministro de componentes de 36 de los trenes que circularán entre las dos ciudades santas árabes, y que está valorado en 281 millones de euros. El resto de realizará en las instalaciones que la compañía tiene en Madrid.

La fábrica de Bombaerdier de Trapagaran, heredera de instalaciones del renombre y la tradición de General Eléctrica Española o AEG, tiene en su haber uno de los hitos más importantes en la fabricación ferroviaria española. En 2007, la factoría recibió el prestigioso reconocimiento internacional IRIS a la excelencia y la calidad. Fuentes de Bombadier resaltaron que las instalaciones de Trapagaran «son uno de los centros más avanzados del mundo», responsables de la producción de todos los pedidos que recibe la multinacional desde España, Portugal, Italia y Latinoamérica. Una planta, añadieron, que destaca por «una excelente ingeniería de sistemas» con uno de los equipos más competentes del mundo. Trapagaran exporta más del 50% de su producción anual. La ‘inyección’ árabe supondrá al menos dos años de carga de trabajo, que comenzará de forma efectiva a finales de 2013, según los planes iniciales.

El acuerdo de suministro firmado entre Bombardier y Talgo incluye el sistema de producción y control ‘Bombardier Mitrac 3000’, los ‘boogies’ de alta velocidad ‘Flexx Power’ diseñados para locomotoras de trenes a más de 330 kilómetros por hora y el mantenimiento durante un periodo de doce años de todos los sistemas, equipos y componentes del contrato. Bombardier reveló que la tecnología a aplicar en el contrato de La Meca será similar a la desarrollada en los AVE 102 y 112, construidos en su día para Renfe con destino a las líneas de alta velocidad españolas.

La canadiense cuenta con una amplia experiencia en este tipo de tecnología; no en vano, ha entregado más de 1.000 unidades de alta velocidad, ya sea como proveedor único o formando parte de un consorcio, algo muy habitual en el negocio ferroviario. Dentro de esa experiencia contrastada, y junto al AVE español, destacan algunos modelos como cuatro generaciones del TGV francés, los trenes ICE utilizados en Alemania, los ‘Zefiro’ italianos o el ‘Acela’ de Estados Unidos.

Los trenes que unirán Medina y La Meca, las dos ciudades santas del Islam, llevarán label vasco. Los responsables de Talgo llevan meses trabajando en la sombra y ya han pedido de forma oficial agilizar todos los trámites al máximo para impulsar la ampliación de sus instalaciones en Rivabellosa –tienen medio siglo de existencia–, un paso fundamental para poder hacer frente a un pedido de características tan extraordinarias.

La compañía siempre ha optado por la prudencia y se ha limitado a señalar que la fabricación de los 35 trenes contratados –420 coches– implica una carga de trabajo de casi 200.000 horas de ingeniería y 8,5 millones de horas de trabajo. Además, a medio plazo, existe la posibilidad de que haya un segundo encargo de otras 23 unidades –un total de 276 coches– que implicaría 4 millones de horas de trabajo adicionales. El material ofertado es el Talgo 350, conocido como ‘El Pato’, que circula a 320 kilómetros por hora.

La inversión en Rivabellosa se aproximará a los 35 millones, y se crearán en torno a los 300 puestos de de trabajo. La plantilla, entre empleos directos e indirectos, ronda ahora los 480, un 80% residente en Miranda de Ebro. Según datos oficiales, Talgo cifra en unos 2.007 millones los ingresos que le reportará su participación en el contrato de construcción y posterior explotación de la infraestructura, un importe equivalente a un 30% del volumen total de 6.736 millones de la adjudicación al consorcio de 14 empresas, doce de ellas españolas.

Los números del AVE a La Meca asustan. El proyecto (al que se le ha llegado a denominar ‘el AVE de los peregrinos‘) supone el diseño, la construcción, el suministro de 35 trenes, la operación y el mantenimiento por un periodo de 12 años de una línea ferroviaria de 450 kilómetros en la que se instalará la más novedosa tecnología del mundo. El trayecto, que también tendrá parada en Jeddah (la ciudada económica del Rey Abdallah), se completará en apenas dos horas y media. Los convoyes, para los que se espera una demanda de hasta 13.000 viajeros a la hora, circularán a una velocidad punta de 320 kilómetros por hora.

La arena y la dunas constituyen una dificultad que hay que salvar, tanto durante el trabajo de tendido de las vías como por su facilidad para penetrar y erosionar los elementos de cualquier mecanismo. Salvar ese desafío servirá para que las empresas españolas puedan acceder a la concesión de servicios de alta velocidad en otros países de Oriente Próximo.

Para los trabajos en el desierto se van a utilizar 3,7 millones de toneladas de balasto y 1,5 millones de traviesas, para lo cual tendrán que ubicarse dos fábricas que deberán de producir cada una 1.000 unidades al día. En el momento de la instalación de las vías trabajaran 250 camiones que estarán circulando todo el día.

Esta “misión titánica” abre la puerta de Oriente Próxino a la industria española, que tiene puestas grandes esperanzas en la zona. El proyecto, que plantea retos tecnológicos enormes dadas las condiciones climatológicas extremas de la zona, comenzó en 2010, cuando se abrió el concurso internacional. Además de Talgo las empresas integrantes del consorcio son Adif, Cobra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa, Ineco, Indra, OHL Internacional, Renfe y las saudíes Al Rosan y Al Shoula.

(Fuente e Imagen El Correo)

El Gobierno argentino suspendió el contrato de mantenimiento de trenes de la línea entre Buenos Aires y Mar del Plata con la empresa española Talgo, debido al “costo excesivo” del servicio. El costo anual del contrato de mantenimiento para los trenes que cubren los 400 kilómetros de distancia entre ambas ciudades es “equivalente al valor que sale comprar una formación de similares características”, según un comunicado de Interior.

La cuantía de este contrato, según el Gobierno argentino, ascendía a 40 millones de pesos (unos 8,4 millones de dólares), mientras que el Ministerio que dirige Florencio Randazzo cifra en 42 millones de pesos el coste de un nuevo convoy para pasajeros.

Talgo por su parte estudia la posibilidad de demandar al Gobierno argentino que llevar cinco meses sin pagar por el mantenimiento de los trenes que la compañía ferroviaria española vendió a Argentina en 2008. El contrato de mantenimiento expiró hace dos meses, pero durante este periodo Talgo ha seguido prestando ese servicio.

La dirección del fabricante español envió hace dos semanas una carta a la compañía ferroviaria argentina pidiendo que se regularizara esta situación. La respuesta unilateral del Gobierno de Cristina Kirchner ha sido elocuente: se acabó el compromiso con la patente española.

Renfe y el Gobierno argentino firmaron en 2008 un contrato para la venta de 416 vehículos por un importe total de más de 120 millones de euros, entre las que había 134 vehículos Talgo III, y también contemplaba su mantenimiento. Talgo subraya que no pueden romper un contrato que ya ha expirado, y su comité de dirección tiene previsto reunirse el próximo lunes para estudiar la situación y las medidas a tomar.

(Imagen Luciano Boetti)

El ‘Ave de los peregrinos’ está siendo una bendición para el ferrocarril español. Diseño, construcción y suministro de trenes corren a cargo de las firmas más prestigiosas del panorama ferroviario hispano y, ahora, la puesta en marcha de los convoyes también se ha puesto bajo el foco de los profesionales ibéricos. Renfe ha abierto el proceso para seleccionar a veinte maquinistas que trabajarán en la conducción de los trenes que cubrirá la línea de altya velocidad entre La Meca y Medina donde se han iniciado ya los primeros trabajos.

La operadora ferroviaria forma parte de un consorcio de empresas públicas y privadas que además integran Adif, Talgo, Indra, Cobra (grupo ACS), OHL, Copasa, Dimetronic, Inabensa, Consulstrans e Ineco, así como por las firmas saudíes Al Shoula y Al Rosan. El contrato, que asciende a 6.737 millones y fue firmado el pasado 14 de enero en Riad, es el mayor adjudicado a un grupo español de empresas y el primero de este tipo que un país abre a la competencia internacional. El consorcio, denominado Al Shoula, tiene un plazo de 34 meses para finalizar las obras, por lo que previsiblemente probará los primeros trenes en septiembre de 2015.

En virtud de este proyecto, la compañía explotará una línea de alta velocidad de 450 kilómetros de longitud y diseñada para circular a una velocidad de hasta 300 kilómetros a la hora. Talgo se encargará de suministrar los trenes, unos 35 vehículos con capacidad para 450 viajeros.

Inicialmente se pensaba en 33 trenes, pero ahora se habla ya de 35, todos ellos similares a los que construye Talgo pero “modificado su interior”, sobre todo en los coches ‘bussines’, que habrá que adaptarlos a viajeros con familia y a las costumbre de Arabia Saudí. La compañía se ha limitado a señalar que la fabricación de los 35 trenes contratados –420 coches– implica una carga de trabajo de casi 200.000 horas de ingeniería y 8,5 millones de horas de trabajo. La mayor pate de la carga correrá a cargo de la factoría alavesa de Rivabellosa. Además, a medio plazo, existe la posibilidad de que haya un segundo encargo de otras 23 unidades –un total de 276 coches– que implicaría 4 millones de horas de trabajo adicionales. El material ofertado es el Talgo 350, conocido como ‘El Pato’, que circula a 320 kilómetros por hora.

Las compañías interesadas en pujar por encargarse de la selección de estos maquinistas tienen de plazo hasta el próximo 17 de diciembre para remitir a Renfe sus ofertas. El proceso de selección se acometerá en un plazo de cuatro meses.

Está previsto que el AVE unirá La Meca y Medina en menos de dos horas y media, con lo que aportará nuevas opciones de viajes a los millones de peregrinos que cada año visitan las ciudades santas del Oeste del país. Se calcula transportará a unos 60 millones de pasajeros anuales.

Avance significativo en el mercado ruso. Talgo ha firmado un acuerdo con los ferrocarriles rusos RZD por el que el fabricante español diseñará coches de tren de viajeros adaptados al mercado de ese país. La compañía que preside Carlos de Palacio consolida con este acuerdo la “larga trayectoria” de más de catorce años de relaciones comerciales que mantiene con el ferrocarril de Rusia.

Talgo se posiciona así para suministrar trenes a la compañía RZD, dado que el acuerdo con esta compañía se enmarca en los planes de los ferrocarriles rusos de ir renovando progresivamente su flota de coches de pasajeros antes de 2030. Rusia es el segundo mayor mercado ferroviario del mundo y, dadas las grandes distancias que separan sus ciudades, más del 98% de sus traslados se cubren con trenes nocturnos.

La empresa de Carlos Palacio detalla que el acuerdo de diseño le permitirá desarrollar un tren “moderno, con las últimas prestaciones, que cubrirá el 100% de las necesidades tecnológicas y de confort que requiere el mercado ruso”. Para ello, la compañía adaptará su tecnología ferroviaria a la necesidades específicas de Rusia en cuanta a clima, espacio interior, gábilo y normativa.

Con la rúbrica de este acuerdo con Rusia, Talgo refuerza además el proceso de internacionalización que emprendió en 2007, en el que uno de los principales hitos es la consecución del contrato de suministro de los trenes para el AVE La Meca-Medina<. Este pedido supone el suministro de 35 trenes, con posibilidad de fabricar 23 más, por un monto total de 2.400 millones de euros.

Abelló entra en Talgo. Juan Abelló ha tomado una participación indirecta minoritaria en el capital social de Talgo y ha entrado en su consejo de administración, en el que está representado por su hijo Cristian Abelló Gamazo. El empresario se ha hecho con esta participación en el fabricante español de trenes de forma indirecta, a través de un vehículo de inversión de Trilantic Capital Partners. Esta firma internacional de capital riesgo figura como accionista de referencia de Talgo junto con la familia Oriol. Abelló apuesta así por el grupo español de ingeniería, especializado en diseño y fabricación de trenes y en la prestación de servicios de mantenimiento a operadores ferroviarios.

Metro Madrid asesora a Chile. Metro de Madrid ha obtenido unos ingresos superiores a los 270.000 euros por el contrato de asesoría con el suburbano de Santiago de Chile sobre la gestión de emergencias en este tipo de instalaciones y buenas prácticas en redes de transporte similares. Una delegación del Metro de Santiago de Chile, encabezada por su gerente, Roberto Bianchi, realizó una visita a varias instalaciones de Metro de Madrid, entre ellas el Centro de Operaciones de Mantenimiento y Monitorización de Instalaciones y Telecomunicaciones (Commit), el Puesto de Mando y la estación de Plaza de Castilla. El objetivo era conocer sobre el terreno las soluciones propuestas por Metro de Madrid para mejorar la gestión de su red.

Financiación para el metro de Monterrey. El secretario de Transportes y Comunicaciones de México, Gerardo Ruíz, firmó el pasado 21 de febrero un acuerdo de financiación por el que el gobierno aportará unos 339 millones de euros para construir la primera fase de la línea 3 del metro de Monterrey. La línea 3 del Metro de Monterrey, que tendrá nueve estaciones, discurrirá a lo largo de 7,5 kilómetros desde el Barrio Antiguo hasta Hospital Metropolitano, al noreste del centro de la ciudad. Con excepción de un tramo subterráneo de 550 metros entre Barrio Antiguo y la línea 2 en General Zaragoza, así como una transición de trescientos metros, la nueva línea irá en viaducto durante 6,65 kilómetros. La línea 3 tendrá una flota de veintidós coches, y se prevé que transporte más de 280.000 pasajeros diarios, evitando 30.609 toneladas de emisiones de dióxido de carbono al año.

Cincinnati y el Tranvía de Zaragoza. Una delegación de la ciudad norteamericana de Cincinnati ha viajado hasta Zaragoza para interesarse especialmente por el sistema de gestión del tranvía de la capital aragonesa. El alcalde Alberto Belloch ha recibido a su homólogo de Cincinnati, Marc Mallory, para intercambiar opiniones sobre el funcionamiento de la primera línea del tranvía en la capital aragonesa, que este mes completará su recorrido. Belloch ha señalado que Cincinnati es una ciudad más pequeña que la capital aragonesa pero con una periferia en torno al millón de habitantes que le puede resultar factible este sistema. En la entrevista, Belloch ha explicado a Mallory la experiencia de la ciudad y características fundamentales del tranvía que este mes de abril cumple dos años de funcionamiento parcial.

La alta velocidad china avanza. La línea ferroviaria de alta velocidad que une la capital china de Beijing y la municipalidad oriental de Shanghai ha transportado a más de 100 millones de pasajeros desde que se puso en operación en junio de 2011. Construida con una inversión total de 217.600 millones de yuanes (34.700 millones de dólares), la línea, de 1,318 kilómetros de longitud, reduce el tiempo de desplazamiento entre las dos ciudades a unas cinco horas respecto a las más de ocho que se tardaba antes. China ha ido expandiendo sin descanso su red ferroviaria, ya que los ciudadanos suelen recurrir al tren para sus viajes de larga distancia. En diciembre del año pasado, la línea de alta velocidad que vincula Beijing y la ciudad meridional de Guangzhou, la más larga de su tipo en el mundo, entró oficialmente en servicio, por lo que la longitud total de la red ferroviaria de alta velocidad del país superó los 9.300 kilómetros.

Adif y las patentes. Los presidentes de Adif, Gonzalo Ferre Moltó, y de la Oficina Española de Patentes y Marcas (OEPM), Enrique Hernández Bento, han firmado un convenio de colaboración con el fin de impulsar y facilitar el uso de los derechos de Propiedad Industrial en el sector ferroviario. El convenio, de duración anual prorrogable, fija un marco de cooperación estable entre ambas entidades en materia de asesoramiento, difusión y uso de la protección de la Propiedad Industrial. En este sentido, Adif cuenta con un total de 32 patentes, 9 modelos de utilidad, 4 diseños industriales y 39 marcas que protegen combinaciones gráficas y/o denominativas. En lo que se refiere a propiedad intelectual, Adif tiene en la actualidad protegidos un total de 7 productos audiovisuales, 6 programas software y más de 100 manuales y especificaciones técnicas de diverso alcance.

La empresa ferroviaria Patentes Talgo ha adjudicado al grupo ingeniero vizcaíno Lantec el proyecto para desarrollar el Project Management de la ampliación de su planta alavesa de Rivabellosa, por un lado, y la construcción de su nuevo edificio corporativo en Las Matas (Madrid). En la localidad alavesa se va a producir buena parte de las unidades del tren de alta velocidad incluidas en el contrato ferroviario de Arabia Saudí.

La ampliación prevista en la planta alavesa consiste en la construcción de dos nuevas naves, siete vías de formación de composiciones, viarios interiores, la instalación de un trasbordador ferroviario y la adaptación de las instalaciones de suministros. Las dos nuevas naves albergarán las actividades de fabricación de estructuras y pintura.

La de fabricación de estructuras se ejecutará en dos fases, de las cuales la primera contará con una superficie de 2.800 metros cuadrados y la instalación del sofisticado utillaje necesario para la integración de cajas, así como siete nuevos puestos de soldadura de aluminio y cuatro grandes puentes grúa.

En dicha nave se podrán fabricar estructuras de aluminio para coches ferroviarios de hasta 22 metros de longitud y caja ancha. En una segunda fase, la nave de fabricación de estructuras será ampliada en otros 6.000 metros cuadrados para la fabricación de subconjuntos soldados de aluminio. La nave de pintura albergará, por su parte, seis cabinas de pintura de una longitud de 24 metros, de las cuales en esta fase se instalarán tres.

Asimismo, se instalará un trasbordador ferroviario que dará servicio a todas las naves existentes y en fase de construcción, a través de un foso de 184 metros de longitud, facilitando los movimientos de las estructuras y coches acabados, lo que supondrá un importante mejora del proceso productivo. Por último, se construirán siete vías para la formación de composiciones, con anchos ibérico, internacional y ruso que permitirán el acoplamiento de los coches para formar composiciones para su prueba y carga para transporte hasta destino final.

La segunda fase del proyecto incluye la construcción de otras siete vías de formación de composiciones, y la ampliación de la nave de fabricación de estructuras, que contará con un nuevo trasbordador, además de adquirir nuevo utillaje y tres cabinas de pintura adicionales, todo ello con el propósito de ampliar sustancialmente la capacidad de fabricación del complejo.

Lantec lleva a cabo la Dirección Facultativa, Project Management y Asistencia Técnica de las obras de construcción del nuevo edificio corporativo de Patentes Talgo en sus instalaciones de Las Matas (Madrid), que está previsto reúna a todo el personal de oficinas que la empresa tiene en la capital de España, y que hasta ahora ha estado repartido en dos centros separados por la Autovía del Noroeste (A-6). Los trabajos de construcción han comenzado en el mes de enero y tienen prevista su finalización durante el próximo verano.

Para este proyecto, Patentes Talgo ha optado por un edificio sobrio y funcional, en perfecta simbiosis con la fábrica de Las Matas. El nuevo inmueble, de 4 plantas y 2.200 metros cuadrados de superficie útil, estará finalizado en septiembre de este año 2013, y en el mismo está previsto que trabajen alrededor de 140 personas.

Patentes Talgo ha confiado este proyecto a Lantec, que cuenta con un amplio número de referencias similares en el sector industrial como las obras realizadas para empresas como Aeroblade, Aernnova, Bellota Herramientas, Izar, Fundiguel, Pronutec o Acciona.

(Imagen Blanca Castillo)

El ingeniero ferroviario José Luis López Gómez ha sido nominado al Premio al Inventor Europeo 2013, de la Oficina Europea de Patentes (OEP), por un sistema de suspensión de ruedas que mejora considerablemente los viajes en trenes de alta velocidad. López es uno de los tres finalistas en la categoría ‘Industria’ y, según ha informado la organización, ha sido elegido entre cientos de inventores. El invento patentado en 2007 por López Gómez permite que el coche y las ruedas se adapten automáticamente a las pendientes y las curvas, y evita que los pasajeros noten las fuerzas que tiran del tren mientras éste conduce por una curva.

El invento de López Gómez, de Talgo, asegura que las ruedas de ferrocarril mantienen una posición óptima y segura en los raíles, en todo momento. Este es un elemento de especial relevancia en países en que los trenes de alta velocidad atraviesan regiones montañosas en trazados curvos. Para hacer frente al terreno ondulado, las ruedas del tren se montan de forma individual en vez de estar unidas por un eje.

Gracias a la innovación de López Gómez, actualmente asesor técnico de la presidencia de Talgo, es posible detectar la velocidad exacta a la que gira una rueda y calcular exactamente qué sección de la rueda está en contacto con el raíl. Esto hace que el viaje en tren de alta velocidad sea más cómodo, seguro, y silencioso especialmente a la entrada o salida de una curva.

El presidente de la OEP, Benoît Batistelli, ha destacado que el invento del español “demuestra que las empresas europeas son líderes de la innovación en este mercado creciente a nivel mundial”.

Tras 40 años trabajando en el desarrollo de la tecnología del productor de trenes de alta velocidad líder en España, López Gómez ha participado en numerosos proyectos de investigación y de desarrollo, contribuyendo de forma importante a las tecnologías de Talgo. Además, ha desempeñado un papel esencial en varios inventos patentados. Antes de jubilarse en 2004, fue director general de Tecnología de la empresa. Su “método de optimización de las dinámicas de dirección de vehículos ferroviarios”, nominado por el destacado jurado internacional del Premio al Inventor Europeo 2013, está entre sus logros más extraordinarios.

El premio rinde homenaje a aquellos inventores cuyos logros son ejemplos de la innovación necesaria para un desarrollo económico, tecnológico y social en Europa. Los ganadores serán galardonados el 28 de mayo en Amsterdam, en una entrega de premios a la que asistirá una audiencia internacional.

Malas noticias para el tejido empresarial ferroviario. La empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarril (CAF) logró en el primer trimestre de este año un beneficio neto atribuido de 22,2 millones de euros, un 19,2% menos que el mismo periodo de 2012. La compañía guipuzcoana ha informado que su cifra de negocio se situó en 403,9 millones, lo que supone una caída de 59,8 millones de euros, un 12,9%, con relación a los primeros tres meses del pasado año.

El porcentaje de la cifra de negocio correspondiente a los mercados exteriores alcanzó un 82%, ha precisado esta empresa, con sede en Beasain, cuyo margen Ebitda fue del 13,8% sobre la cifra de ventas. La cartera de pedidos de CAF se situó a 31 de marzo pasado en 4.866,3 millones de euros, un descenso del 2,2% sobre el mismo periodo del ejercicio anterior.

Durante el primer trimestre de 2013, la compañía vasca recibió la adjudicación de varios contratos, entre ellos el de suministro de doce tranvías por un importe cercano a los 40 millones de euros por parte de la empresas VAG, responsable del transporte público de Friburgo (Alemania).

El consorcio formado por CAF y la empresa Evergeen ha ganado el concurso para un tren ligero en Taiwan. El monto para la compañía vasca es de cerca de 100 millones de euros para el suministro de tranvías, señalización, electrificación y sistema de ‘ticketing’.

Un contrato para el suministro de dieciséis tranvías a Tallin (Estonia) por 44 millones y otros para servicios de mantenimiento integral en diferentes flotas de trenes de Sao Paulo (Brasil) por 120 millones son otros encargos destacados del pasado trimestre.

Hay más; muchos más. Pero éste es un intento serio;y casi a la desesperada. Una protesta en toda regla contra los planes der Fomento de suprimir líneas de tren deficitarias. O como dice la ministra eliminar las paradas donde solo monten tres personas. Y ese es el caso de muhos pueblos de Castilla y León. Por eso mismo los socialistas intentarán llenar el tren regional que une Puebla de Sanabria con Zamora el jueves día 30 “para reivindicar su uso, su continuidad y demostrar así que es un bien público necesario”.

El alcalde de Puebla y senador socialista, José Fernández, explica la campaña que, bajo el sugerente título de “Súbete al tren , es lo que nos une” pretende “movilizar a los alcaldes y los vecinos de las localidades de la provincia que se van a quedar sin su mejor conexión con la capital y con Valladolid”. El tren partirá, como cada mañana, a las 7.15 horas de Puebla de Sanabria y llegará a Zamora una hora después. Los participantes en esta iniciativa realizarán una marcha desde la estación de Zamora hasta la subdelegación del Gobierno para reivindicar allí también la continuidad del servicio.

El tren regional mantendrá el servicio entre Zamora y Valladolid, pero el Ministerio de Fomento suprmirá a partir de junio la conexión con Puebla de Sanabria. “Eliminar este servicio ferroviario supone un ataque al medio rural, condena a estas comarcas a la falta de acceso a los servicios”, ha detallado el alcalde de Puebla de Sanabria que ha criticado también el criterio económico esgrimido por Fomento, “porque este tipo de trenes son más rentables que la Alta Velocidad“.

José Fernández ha recordado que este servicio “está declarado de uso público y obligatorio por el anterior Gobierno socialista y eso también es herencia recibida que en este caso va a eliminar la ministra actual”.

Fernández ha recogido una de las críticas del comité de empresa de Adif en Zamora, “que temen que en la estación de Zamora no quede espacio para estacionar el tren una vez termine su viaje desde Valladolid, por lo que según están planificadas las obras existe la posibilidad de que el tren tuviera que continuar hasta Puebla, pero sin pasajeros”.

Todo preparado, a falta de limar algunos detalles. El consejo de administración de Renfe de junio aprobará el proyecto de segregación en cuatro sociedades, para que posteriormente el Consejo de Ministros lo ratifique en julio, según anuncia el presidente de la compañía, Julio Gómez-Pomar. La operadora se dividirá en cuatro empresas para prepararse ante la apertura a la competencia en el transporte de viajeros en tren prevista para el próximo 31 de julio, según detalló Gómez-Pomar durante un encuentro organizado por la Asociación de Periodistas de Información Económica (APIE).

De las cuatro nuevas sociedades en que quedará dividida Renfe, tres canalizarán los negocios que actualmente realiza la compañía (transporte de viajeros, mercancías y mantenimiento de material rodante). La cuarta se destinará a alquiler a terceros operadores de los trenes que actualmente no utiliza la operadora. En este sentido, el presidente de Renfe respondió al informe de la Comisión Nacional de Competencia (CNC) que pedía la independencia de esta firma para garantizar la concurrencia de nuevos operadores, asegurando que “si Renfe no quisiera alquilar trenes no hubiera creado esta nueva filial”.

El presidente de Renfe garantizó que la compañía “está perfectamente preparada” para afrontar la competencia con otros operadores, un proceso que, en su opinión, será bueno “en la medida en que sea bueno para el ciudadano, que se le preste un mejor servicio”.

Gómez-Pomar avanzó que la operadora ferroviaria pública prevé cerrar el ejercicio 2013 con una pérdida de 173 millones de euros, frente a la de 40 millones de 2012, como consecuencia de la integración de parte del negocio de la extinta Feve y por el mayor importe que tienen que pagar a Adif en concepto de canon por uso de la infraestructura. El impacto de Feve en la cuentas de Renfe será de unos 80 millones y el del aumento del canon, de otros 90 millones más.

No obstante, el presidente de Renfe, destaca la reducción de deuda en unos 200 millones de euros que la empresa logró el pasado año, desde los 5.200 millones que presentaba, y su voluntad de continuar con el saneamiento de la compañía, que acaba de plantear a los sindicatos su intención de abordar un expediente de regulación de empleo (ERE) voluntario y universal.

En cuanto a la internacionalización, otra línea estratégica de la operadora, Gómez-Pomar indicó que Renfe “sigue de cerca” la licitación de concesiones de servicio en Reino Unido, y que negocia con la francesa SNCF para la futura puesta en marcha del AVE directo Madrid-París. El presidente reveló que actualmente trabajan para solventar los problemas técnicos detectados en sus trenes durante su homologación por las vías francesas, y que, en paralelo, negocian con la operadora francesa si finalmente constituyen una empresa conjunta para prestar el servicio.

Renfe se emplea ya, con labores de formación, en la futura explotación del AVE La Meca-Medina que construye un consorcio español, y competirá, también con un grupo de firmas españolas, por adjudicarse el AVE de Brasil.

Gómez Pomar no ha hurtado la información y ha confirmado que un 5,7 % de los pasajeros de los servicios regionales convencionales de media distancia, varios de ellos en Castilla y León, se verán afectados por la reducción de frecuencias que está llevando a cabo la operadora pública, lo que supone unas 900.000 personas afectadas. En la actualidad unos 30 millones de pasajeros utilizan los servicios regionales de ferrocarril, la gran mayoría los servicios convencionales y el resto los trenes Avant, en los que de momento no va haber reducciones. La reordenación supondrá la reducción de unas 500 frecuencias, al pasar de las algo más de 3.500 a las algo más de 3.000.

Con esta racionalización, que incluye también la supresión de tres servicios -dos en Andalucía y la que une Orense con Puebla de Sanabria-, Renfe pretende un ahorro “con carácter inmediato y en términos anuales de quince millones de euros”, que a medio plazo puede llegar hasta los 50 millones. El déficit actual de los servicios regionales se sitúa en 238 millones de euros.

El presidente de la operadora ha explicado que lo que han hecho ha sido analizar cuáles son los servicios ferroviarios que tenían una ocupación inferior al 15% y han llegado a la conclusión de que por debajo de ese porcentaje, el ferrocarril “es ineficiente” frente a otros transportes como el autobús o, incluso, el vehículo particular.También ha explicado que se ha analizado si hay trenes de larga distancia que cubran recorridos de un tren regional que no llega al 15% de ocupación, si hay trenes de menor capacidad para cubrir ese servicio o se pueden quitar frecuencias para que la ocupación suba. Sobre los tres servicios suprimidos, ha señalado que su uso es “tan extremadamente bajo” que no tiene demasiado sentido que se mantenga trenes.

‘La Granota’ ha vuelto a las vías. Un tren histórico de la serie 400 de los años 40 circula durante estos días entre las estaciones barcelonesas de Plaza Cataluña y Les Planes, de Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña (FGC), para celebrar el acto central del 150 aniversario de la entrada en funcionamiento del Tren Sarrià. Y en plena celebración, se presentan en sociedad las unidades 113 que en breve prestarán servicio en el suburbano.

Los coche antiguos de la serie 400 fueron fabricados en los talleres de Sarrià en la primera mitad del siglo pasado. Los barceloneses decidieron bautizarlos como el ‘tren rana’ por su color verdoso y los grandes focos situados en la parte frontal. ‘La Granota’ pertenece a una serie de automotores eléctricos construidos en 1945 por los talleres de FFCC de Catalunya y Talleres Rocafort. Los 400 circularon por la red de FGC hasta finales de los años 90 cuando fueron sustituidos definitivamente por los trenes de la serie 112. Incluso alguna unidad de esta serie todavía realizó servicios esporádicos hasta el año 2003. Una vez retirados y dado su excelente estado de conservación, una buena parte de la serie fue vendida al ferrocarril cubano del Hershey (Matanzas-La Habana), donde sustituyeron trenes tipo Brill de principios del siglo XX.

El tren de Sarrià es uno de los primeros ferrocarriles urbanos de Europa. Inicia su historia en el 1863, al mismo tiempo que el Metro de Londres. Era una pequeña línea de 4,6km de longitud, construida en ancho de vía ibérico de 1672 milímetros, que salía de donde hoy se encuentra la plaza de Catalunya, entonces a las afueras de la ciudad, y cruzaba la llanura de Barcelona pasando por los pueblos de Gràcia, Sant Gervasi y llegaba a Sarrià, a los pies de la montaña de Collserola. El nuevo ferrocarril daba respuesta así al deseo de comunicación de los pueblos de alrededor de la ciudad de Barcelona. Fue un factor principal en la urbanización de los alrededores, cuando la ciudad empezó a extenderse por la llanura del proyecto de planificación urbana iniciado en el último cuarto de siglo.

La conversión del tren de Sarrià en la red suburbana tal como se conoce hoy en día se inició en 1912, cuando el ingeniero Carles Emili Montañés mostró la necesidad y la viabilidad de un medio de comunicación entre Barcelona y el Vallès. Asociado con Frederick Stark Pearson, en 1912 fundaron la “Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña”, con la que se inició la excavación del túnel debajo de la montaña de Collserola permitiendo la ampliación de la red urbana hacia las ciudades de Terrassa y Sabadell. La línea fue pionera en establecer un servicio de doble vía, con horarios y frecuencias de 30 minutos y poco a poco fue expandiéndose hasta llegar en los años 20 a Terrassa y Sabadell cruzando Collserola, Rubí y Sant Cugat. Desde 1979 es gestionado por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC).

En la actualidad, forma parte del ‘Metro del Vallès’. Las circulaciones especiales de estos días “son un homenaje a los empresarios que hace 150 años invirtieron su dinero, y una reivindicación del papel clave que juega Barcelona en el transporte sostenible”, explica ell presidente de FGC, Enric Ticó, quien ha recordado que FGC fue la primera empresa pública que recuperó la Generalitat después de la dictadura.

Durante este fin de semana, habrá una exposición de material histórico en Les Planes, con los automotores eléctricos ‘Brill 18′ y ‘Brill 301′, construidos en Filadelfia (Estados Unidos) y montados en Barcelona, ya que el proyecto de los propietarios de la línea era que llegase a la frontera francesa con ancho de vía internacional, aunque al final sólo se quedó en Sabadell y Terrassa.

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(Imagen Alvaro Monge. El Periódico)

Conseguir cash. Y prepararse para lo que viene. En los dos últimos meses, Renfe ha cerrado la venta de participaciones en cuatro empresas de mantenimiento de trenes y de logística (Talvia, Albitren, Deport TMZ y Combiberia) por un importe global de unos 17 millones de euros, según datos del Consejo Consultivo de Privatizaciones (CCP). Estas desinversiones se enmarcan en el plan de reestructuración y racionalización del sector público empresarial que el Gobierno aprobó en marzo de 2012.

La mayor transacción corresponde a la venta de la participación del 49% que la operadora ferroviaria tenía en Tarvia, una empresa de mantenimiento de trenes AVE. Talgo compró por 16 millones de euros esta participación, con lo que pasó a controlar el 100% de la firma.

Renfe ha aprobado la venta de Tarvia casi cinco años después de que a finales de 2008 constituyera con Talgo esta sociedad dedicada al mantenimiento de los 46 trenes AVE que la operadora compró ese año al consorcio integrado por el fabricante español y Bombardier.

La compañía que preside Julio Gómez Pomar ha vendido su 50% de Albitren por 500.000 euros al grupo Albatros, que de esta forma se hace con el 93% de la compañía, también dedicada al mantenimiento de trenes. El 7% restante está en manos de la firma Taquip.

Albatros se constituyó en diciembre de 2011 en Alcázar de San Juan (Ciudad Real) para desarrollar actividades industriales de mantenimiento y servicios en vehículos ferroviarios.

En las últimas semanas el Consejo Consultivo de Privatizaciones (CCP) ha ratificado las operaciones por las que Renfe ha vendido sendas participaciones en las firmas logísticas y de transporte de carga Combiberia y Depot TMZ. La operadora ferroviaria pública ha vendido el 22,5% que tenía como primer accionista de Combiberia al resto de accionistas de esta compañía (Novatrans, Kombiverkehr, Astic, Pañalón Multimodal, Comsa Rail Transport y Algeposa Ferrocarrils) por 240.000 euros.

Combiberia es una firma constituida en 1992 para prestar transporte combinado de mercancías en contenedores, cajas, remolques y camiones por mercancías por ferrocarril y carretera.

En paralelo, Renfe ha vendido el 24,5% que tenía como tercer socio en el capital de Depot TMZ a otro de los accionistas de esta empresa, una filial del Puerto de Barcelona, por 238.000 euros.

Depot TMZ, constituida en septiembre de 2009, se dedica a servicios logísticos en instalaciones portuarias, particularmente las de la firma Terminal Marítima de Zaragoza, para fomentar el comercio internacional marítimo por el Puerto de Barcelona.

En los informes remitidos sobre cada una de estas operaciones, el CCP constata que en cada una de ellas ha cumplido en “grado suficiente” los principios de transparencia, publicidad y concurrencia por los que vela este organismo.

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‘El tren de los peregrinos’ va a buen ritmo. Todo funciona dentro de los planes previstos. El presidente de la Saudi Railway Organization (SRO), Abdul Aziz Al Hokail, ha visitado en Barcelona la maqueta a tamaño real del interior de los coches de la línea de alta velocidad La Meca-Medina, en Arabia Saudí, que construye un consorcio español y que se entregarán en el año 2014. El presidente de la compañía de ferrocarril de Arabia Saudí ha estado acompañado por el consejero delegado del consorcio que gestiona el contrato para la construcción y explotación de la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina, Rafael Valero.

Abdul Aziz Al Hokail ha considerado “muy interesante” su visita porque le ha permitido comparar a escala real los diseños que ya habían visto. Para el presidente de la SRO, el AVE La Meca-Medina es “uno de los principales proyectos del reino” y de Oriente Próximo y ha destacado que unir las dos ciudades santas servirá para que “muchísimos pasajeros”, la mayoría peregrinos, puedan realizar el trayecto, especialmente en la época de gran peregrinaje.

Aunque no será el primer AVE en el mundo, si será el de mayor capacidad de transporte de pasajeros, ha destacado Abdul Aziz Al Hokail, que ha asegurado que “estamos muy ilusionados”, porque si el proyecto es un éxito, en el futuro habrá muchos otros proyectos que le sigan.

El directivo saudí ha venido a España para visitar las diferentes empresas que participan en el consorcio que se adjudicó esta línea de alta velocidad y ha estado en Barcelona porque la empresa que ha hecho la maqueta tiene su sede aquí. También visitó la fábrica de Talgo en Rivabellosa (Álava) y ha viajado a Madrid en el mismo modelo de AVE que funcionará en su país, donde los próximos días se entrevistará con directivos de Renfe, Adif y otras empresas.

Rafael Valero ha señalado que el proyecto ya está en marcha y que tanto los diseños de la obra ferroviaria como del material rodante están avanzando según el calendario previsto.

Según Valero, el inicio de la fabricación de los trenes empezará el año que viene, una vez aprobado todo el diseño, y se podrían entregar a finales del 2014 para un período de pruebas, mientras que la obra ferroviaria, que ya se ha iniciado, podrá estar acabada en 2016.

Valero ha destacado que este proyecto es muy importante para toda la industria ferroviaria española porque es el inicio de la “expansión del ferrocarril en Oriente Peóximo” y espera que sea el primero de otros muchos, allí y en otros países, como Brasil.

El modelo de Talgo que se está fabricando para Arabia Saudí es el que en España se conoce con el nombre de ‘Pato’ y en Arabia Saudí será denominado ‘tren peregrino’. El de Arabia Saudí tendrá un poco más de capacidad que el que circula en España y estará muy adaptado a las condiciones de temperatura extrema y de arena que hay en el país árabe.

“La adaptación lleva un tiempo”, ha dicho Valero, pero ha matizado que “la alta velocidad es algo que aquí sabemos hacer muy bien”.

El adjunto a la presidencia de Talgo, Mario Oriol, ha explicado que el modelo de tren es el mismo, pero con detalles de ‘arabización’, con colores más claros en el interior y pantallas en las butacas de la clase club, entre otros detalles.

Un grupo empresarial español en el que participan Renfe, Adif, Talgo, OHL, Copasa, Indra, Dimetronic, Cobra, Inabensa, Imathia, Consultrans e Ineco y las empresas saudíes Al Shoula y Al Rosan se adjudicó la segunda fase del proyecto del tren de alta velocidad entre Medina y La Meca, con un presupuesto de 6.736 millones de euros de los 12.000 millones globales del proyecto.

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(Imagen Toni Garriga.El Correo)

Dos propuestas españolas. El próximo viernes se cierra el plazo oficial para presentar ofertas en el macroconcurso para la puesta en marcha del TAV de Brasil, el ‘trem bala’ (como lo llaman allí) que en una nueva línea ferroviaria de 511 kilómetros unirá tres de las 10 ciudades más pobladas del país: Rio de Janeiro, Sao Paulo y Campinas. El coste total del proyecto se estima en 13.000 millones de euros, aunque los expertos del sector creen probable que finalmente haya desviaciones al alza como suele ser habitual en una obra de tal magnitud. Y es que casi 200 kilómetros del trazado tendrán que realizarse en túneles, puentes y viaductos, lo que eleva el grado de dificultad y los costes añadidos.

La intención inicial del Gobierno de presentar una única oferta que aunara a empresas públicas (Renfe, Adif e Ineco) con privadas (ACS-Cobra, Indra, Abengoa y Bombardier, entre otras), y que tan buen resultado le dio con el AVE a La Meca -el mayor logrado en el exterior por compañías españolas, con una dotación de casi 6.740 millones de euros- se ha visto frustrada. Las divergencias entre Talgo y CAF, ante la intención de la primera de que sólo hubiera un fabricante en el grupo, han hecho que la compañía guipuzcoana optara por buscarse nuevos aliados aprovechando, además, que ya cuenta con una planta en el estado brasileño de Sao Paulo, desde donde se ha hecho con varios contratos de suministro a nivel local.

El Ministerio de Fomento se plantea apoyar finalmente dos consorcios (uno con Talgo y otro CAF), en los cuales habría la misma representación de empresas públicas. Aunque esa división podría restar fuerza frente a ofertas unitarias de otros países, en el departamento de Ana Pastor valoran que sería una forma de salvaguardarse de la imagen negativa causada por el accidente de Santiago, pues el tren fue fabricado por Talgo y la seguridad de la vía diseñada por sus socios.

La primera fase -ahora en liza y que se adjudicará el 23 de septiembre (sólo restaría después el trámite formal de la aprobación por el Gobierno federal)- conlleva establecer lo que sería la ‘superestructura’ de la línea (fundamentalmente, sistemas de electrificación, señalización, seguridad y telecomunicaciones) y explotar el servicio ferroviario durante 40 años. El concurso tiene una dotación de 2.450 millones de euros y aspiran a él las principales multinacionales del sector.

Hablamos del primer tren de alta velocidad que entrará en funcionamiento en América Latina. Su inauguración está prevista para el verano de 2018, aunque la infraestructura debería estar lista y entregada a la Agencia Nacional de Transportes Terrestres de Brasil a principios de ese año. En principio, quedan fuera de esa primera fase los ramales de la línea del TAV que el Ejecutivo federal quiere abrir con otras importantes ciudades de la zona, como Curitiba, Belo Horizonte y la capital administrativa, Brasilia.

(Imagen blog de Ingeniería)

Talgo empezará a fabricar este próximo mes de diciembre en su fábrica de Las Matas (Madrid) las cabezas motrices de los trenes que suministrará para la línea ferroviaria de Alta Velocidad La Meca-Medina. El fabricante iniciará la producción de los coches de estos trenes en enero de 2014, una vez esté aprobado todo el diseño. En este caso, la fabricación se acometerá en la instalación de la compañía que preside Carlos Palacio Oriol en Rivabellosa (Alava). Talgo confía en poder entregar a Arabia alguna unidad a finales de 2014 para un periodo de pruebas, según detalló en un comunicado.

La compañía forma parte del consorcio de empresas públicas y privadas que, a finales de 2011, se adjudicó el mayor contrato logrado nunca en el exterior por España, la construcción y posterior explotación del AVE entre La Meca y Medina. En concreto, se encargará de suministrar un pedido de 35 trenes de alta velocidad para que Renfe explote la línea árabe. El contrato contempla la opción de aportar 23 trenes más.

Talgo suministrará un tren similar al AVE de la empresa que circula por España, conocido popularmente como ‘pato’ por la silueta de su locomotora, pero con mayor capacidad y adaptado a las condiciones de temperatura extrema y de arena que presenta Arabia. El fabricante ferroviario recibió este miércoles en la planta de Las Matas la visita del ministro de Transportes de Arabia Saudí, Jubara Al-Suraisri, quien ha contemplado una maqueta a tamaño real del futuro tren del AVE a La Meca.

El titular de transportes árabe ha enfatizado que el proyecto de AVE constituye uno de los “principales proyectos” de su país, según indicó Talgo en un comunicado. Según ha subrayado, “unir las dos ciudades santas con un AVE permitirá que los peregrinos y viajeros habituales puedan realizar el trayecto en la época de gran peregrinaje”. Asimismo, ha confesado la “gran ilusión” que tiene en el proyecto de Alta Velocidad y ha manifestado su confianza en que Arabia Saudí ponga en marcha proyectos similares en el futuro.

La visita del ministro de Transportes se inició con un viaje de ida y vuelta entre Madrid y Zaragoza en un tren Talgo de Alta Velocidad, en el que, según el fabricante, pudo “comprobar las diferencias entre este vehículo y el que cubrirá la conexión entre La Meca y Medina. Posteriormente, acudió a la factoría de Talgo en Las Matas, donde estuvo acompañado de la ministra de Fomento, Ana Pastor, y el presidente de la Organización de Ferrocarriles Saudí, Mohammad khild Al-Suwaiket. También acudieron el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar; el de Talgo, Carlos Palacio; y el del consorcio de empresas que construye el AVE a La Meca, Pablo Vázquez. Durante la visita, la titular de Fomento ha manifestado que los trabajos de diseño, construcción y material rodante “avanzan a buen ritmo”.

El futuro tren de alta velocidad entre Medina y La Meca, conocido como ‘el tren de los peregrinos‘, tendrá una longitud de 450 kilómetros de doble vía electrificada, diseñada para velocidades de 320 por hora. Será utilizada, sobre todo, por los peregrinos que viajen entre ambas ciudades, con estaciones en Medina, Jeddah –la ciudad económica del rey Abdullah– y La Meca. Los trenes serán capaces de cubrir el trayecto en menos de dos horas y media y estarán equipados con la última tecnología.

(Imagen Talgo en visita deMuhammad Khalid Al-Suwaiket en julio 2013)

El desguace será el destino inmediato de los trenes Talgo III que permanecen desde hace tres años en la estación de Sariñena (Huesca), según ha confirmado Renfe Operadora al Ayuntamiento oscense. Vandalizados, pintarrajeados y dejados a la intemperie durante todo este tiempo sin ningún tipo de mantenimiento sólo ofrecen la imagen de dejadez y abandono. Y nadie parece interesarse por ellos, con lo que de nuevo los coches del Talgo III servirán para chatarra.

Al parecer, en Sariñena permanecen 53 coches que acabaron allí hace tres años para evitar su deterioro hasta conseguir un nuevo destino, tras la espantada argentina. En la estación oscense permanecían completas las ramas 1B9, 1B10, 1B11, 1B14, 1B16, 1B20 y 1B18, además de 11 de los 12 mansos que parece que quedaban de un total de 15 fabricados (3 estaban desguazados y 1 en un paraje indeterminado).

Radio Sariñena daba cueta ayer de su destino final. “En la jefatura de Renfe de Madrid confirman que se sacarán a concurso público todos estos coches para proceder a desguazar el material que lleva más de tres años allí y están llenos de pintadas, lo cuál ofrece una imagen de dejadez y abandono”.

La respuesta del área de servicios de viajeros y mercancías de Renfe cumple con las expectativas y reivindicaciones que puso sobre la mesa en 2012 el diputado Miguel Aso, de Izquierda Unida Aragón, quien instó a que se reclamara a Fomento la retirada de estos coches. “Adif no permite que en la estación de Sans o en Atocha permanezcan abandonados trenes viejos y en un estado de gran deterioro, sin embargo utiliza a estaciones como la de Sariñena como almacén de chatarra”, aseguraba Aso. Pese a que desde el Ministerio la petición fue aprobada, las ramas del Talgo III siguen tal y donde se abandonaron, pero su deterioro aumenta. Tal y como explicó en su día el alcalde de Sariñena, Francisco Villellas, se trajeron a la estación monegrina con la idea de que en el medio rural no se maltrataran y sin embargo fueron víctimas del vandalismo. Al parecer, las ramas estaban apartadas en el depósito de Barcelona.

Tras varias conversaciones con la delegación de Renfe en Aragón y de Cataluña, finalmente la de Madrid ha contestado que se saca a concurso el desguace del material, aunque no se ha especificado cuándo se procederá a realizar la operación. Mientras tanto, los coches de Talgo III siguen en su proceso de desgaste, con el interior saqueado y el exterior completamente grafiteado y pintarrajeado.

En una situación similar se encuentra otra rama del Talgo III, uno de los últimos en circular por las vías españolas, que permanece en la estación Abando de Bilbao desde que sufriera la rotura de uno de los rodales a mediados de 2009.

El Talgo III llevó el peso de los servicios de Largo Recorrido de calidad de Renfe durante más de 30 años. Este tren estaba dotado de equipos de aire acondicionado y calefacción individuales para cada coche. Son las primeras bi-direccionales, gracias a una modificación del sistema de guiado. La composición era totalmente independiente de la máquina y, por primera vez, ‘reversible’ y ‘segregable’. Cada rama Talgo III cuenta con enganche Scharfenberg. El tren estaba dotado de coches de 1ª clase con disposición de asientos 2+2 y coches de 2ª clase con idéntica disposición aunque distinta separación. También constaba de coche cafetería y furgón de equipajes en el extremo del tren, lado 1ª clase.

Con este tren se superaron los 200 kilómetros horas en pruebas. El 6 de junio de 1966, la 2005T ‘Virgen del Carmen’ realizando pruebas con una composición de 6 coches TALGO III RD alcanzó los 200 Kilómetros hora entre las localidades sevillanas de Brenes y La Rinconada (línea Madrid-Sevilla). Los resultados de estas pruebas sirvieron para establecer las características de la futura serie 3000T, que eran las cinco locomotoras en opción a compra del contrato de 1962 y no fueron hechas públicas en su momento. El 20 de mayo de 1972 un Talgo III con suspensión neumática traccionado por la locomotora 3005 T, ‘Virgen de la Bien Aparecida’, alcanzó en una prueba experimental los 222 km/h en la línea Madrid-Barcelona, entre las estaciones de Azuqueca de Henares (Guadalajara) y Meco (Madrid). La 353-001-1 (antigua 3001T) ‘Virgen de Lourdes’ llegó el 4 de mayo de 1978 a los 230 Km/h traccionando una rama de TALGO III con suspensión pendular entre Alcázar de San Juan (Ciudad Real) y Río Záncara (Ciudad Real), estableciendo el récord de velocidad en España para la tracción diesel.

Con un vistoso color rojo y plata, comenzaron a circular en 1964 y acabaron sus días en 2010. Comenzó operando las relaciones de mayor calidad, con un precio por pasaje muy superior al del resto de trenes. La serie se compone de ramas y ‘mansos’, los furgones generadores cuya función era la de servir de nexo de unión entre locomotoras de cualquier tipo y la rama, sin necesidad de que las locomotoras dispusieran de topes especiales. Las dos variaciones principales de esta relación fueron la Talgo III Camas, una versión nocturna, y la versión Talgo III RD. Esta novedosa versión disponía por primera vez de una rodadura desplazable, que permitía a través de un cambiador de ancho circular tanto por líneas españolas de ancho ibérico como por líneas europeas de ancho internacional. Gracias a esta tecnología en 1968 circuló el primer tren directo entre Madrid y París. También se desarrollaron ramas de Talgo III con ambas características, camas y rodadura desplazable, denominadas Talgo III RD Camas.

La última rama convencional en circular hizo su último servicio el 26 de julio de 2009, mientras que la versión RD realizó su último servicio el 18 de diciembre de 2010.