National Express (Alsa) puja en Berlín. National Express, grupo británico de transportes propietario de Alsa, ha sido seleccionado para competir por el contrato de explotación del Berlín Ringbahn, el servicio de transporte ferroviario que circunvala el centro de la capital alemana. La compañía participada por la familia Cosmen trata de hacerse con este servicio, que actualmente explota la operadora local Deutsche Bahn, con el que reforzaría su negocio de transporte en Alemania. La firma desembarcó a comienzos de año en el país al adjudicarse varias líneas ferroviarias regionales. La línea Berlín Ringbahn por la que la compañía compite ahora es una línea circular de unos 37 kilómetros de longitud que rodea el centro de la capital alemana. A partir de diciembre de 2015 operará el servicio que enlaza Rheine-Munster-Colonia-Krefeld y el que une Bonn-Colonia-Wuppertal. Se estima que un total de 18 millones de viajeros utilizan cada año que estos dos enlaces ferroviarios.

Adif, Isolux e Ingeteam y energía de frenado. Adif, Isolux e Ingeteam han desarrollado un sistema “pionero en Europa” que permite aprovechar la energía generada en el proceso de frenado de los trenes de la red convencional. Se trata del primer prototipo de subestación eléctrica de corriente continua reversible, que se ha ubicado en la subestación eléctrica de tracción de La Comba (Málaga), en la línea convencional Málaga-Fungirola, y que ha permitido recuperar el 12% de la energía anual que se consume en esta línea. El sistema permite superar las limitaciones que impedían que en la red de tren convencional no se pueda, tal como sucede en la red AVE, devolver a la red eléctrica de suministro la energía que se genera cuando frenan los trenes eléctricos. El proyecto se enmarca en el Plan de Eficiencia Energética de Adif, dentro del programa de proyectos de I+D+i, y su objetivo es mejorar la eficiencia energética del ferrocarril y ganar competitividad como transporte más sostenible.

Bombardier, Mejor Fabricante del Año. La empresa líder en tecnología ferroviaria, Bombardier Transportation, ha recibido en Londres el ‘Light Rail Awards 2013′ al Mejor Fabricante del Año por tercer año consecutivo, después de ganar en 2010 dicho galardón en la categoría del Mejor Proveedor del Año. Bombardier Transportation ha destacado con su apuesta por la innovación tecnológica, la fiabilidad y el servicio al cliente en cualquier punto del mundo. También el jurado ha reconocido este año a Bombardier en la categoría al Mejor Proveedor del Año. Germar Wacker y Oliver Schmidt de Bombardier reciben el galardón de las manos de Norman Baker (a la derecha), Subsecretario de Trasportes de RU. “El galardón al Mejor Fabricante del Año pone de relieve nuestra capacidad como proveedor de soluciones de tren ligero y como socio de confianza para nuestros clientes”, ha comentado Germar Wacker, presidente de Trenes Ligeros de Bombardier Transportation.

Sudáfrica encarga a Alstom 600 trenes. Alstom ha logrado en Sudáfrica el mayor contrato ferroviario de su historia, que contempla el suministro de 600 trenes de cercanías a este país por un importe de unos 4.000 millones de euros. El proyecto incluye la construcción de una fábrica al Este de Johannesburgo para fabricar los trenes, si bien las veinte primeras unidades se producirán en Lapa (Brasil). El contrato incluye además la prestación de apoyo técnico y el suministro de repuestos para los trenes durante un periodo de 18 años. Alstom ha firmado este contrato con la Agencia Ferroviaria de Viajeros de Sudáfrica (PRASA) a través de Gibela, una «joint venture» que lidera la compañía gala. El contrato forma a su vez parte de uno de los mayores proyectos de transporte ferroviario actualmente en marcha en todo el mundo, cuyo objetivo es revitalizar la industria ferroviaria de Sudáfrica, crear empleo e implementar un transporte público «eficiente, fiable y seguro».

Talgo amplía sus instalaciones de Las Rozas. Talgo ha ampliado el complejo de oficinas con que cuenta en Las Rozas (Madrid) con la construcción de un nuevo edificio de 800 metros cuadrados de superficie, repartidos en tres plantas, un trabajo que ha ejecutado Ramos Catarino. Con esta extensión de sus instalaciones, el fabricante de trenes busca responder a sus necesidades en materia de producción y suministro de trenes. Las obras han supuesto también la remodelación y una pequeña ampliación del inmueble de Talgo ya existente, con la proyección de una planta adicional. De esta forma, el complejo del fabricante en Las Rozas suma un total de 2.300 metros cuadrados de superficie. Para Ramos Catarino, la ejecución de este proyecto supone “reforzar” la posición de la firma portuguesa en el mercado español de la construcción y rehabilitación de edificios.

CAF y Sinara trabajan juntas en Rusia. Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ubicará una de sus fábricas de coches de metro, trenes ligeros y tranvías en Rusia en una empresa conjunta de nueva creación entre la firma vasca y la rusa Sinara. La nueva compañía tendrá la denominación UTS-Soluciones de Transporte Urbano y se espera que pueda comenzar su actividad de fabricación en el año 2015. Entre las dos empresas el proyecto recibirá hasta 50 millones de dólares, unos 37 millones de euros al cambio, para comenzar su andadura. Un 50% de la producción de coches de metro “se realizará en Rusia”. Los primeros brókeres que se han lanzado a valorar la operación la han calificado de “muy positiva”. Este es el caso de los gestores de Ahorro Corporación, que en un informe a clientes destaca que en Rusia se esperan “fuertes” inversiones en el ámbito de infraestructuras de ferrocarril. En cualquier caso, no ha sido posible obtener confirmación por parte de la cotizada española de este proyecto.

Talgo inaugura oficina comercial en Moscú. Con esta actuación, algo más que un mero guiño comercial, la firma de los Oriol espera dar un salto significativo en la conquista del mercado ferroviario ruso, uno de los mayores del mundo y donde ha vendido varios trenes que permitirán acortar los tiempos de viaje sin invertir en vías de alta velocidad. El presidente de Talgo, Carlos de Palacio Oriol, destacó en la inauguración que se trata del fruto de “más de 14 años de conversaciones y colaboración, que han dado buenos resultados en todos los proyectos que se han realizado en conjunto”.

En 2011, Talgo firmó con los ferrocarriles rusos un contrato para el suministro de siete trenes de largo recorrido que cubrirán trayectos internacionales, concretamente tres entre Moscú y Berlín, cambiando el ancho de vía en Brest (Bielorrusia), y otros cuatro realizarán la conexión entre Moscú y Kiev. Los trenes están en fabricación en España y “las primeras unidades estarán llegando a Rusia en el verano de 2014″, destacan desde la constructora. Talgo ya está presente en Kazajistán, con trenes entre Alma Atá y Astaná que han permitido reducir en un 40% el tiempo de viaje. “Si con los trenes convencionales el trayecto se hace en 21 horas, con los Talgo se hace en 13 horas, por la misma vía”, señalan responsables de Talgo.

“Firmemente creemos que nuestra tecnología está entre las primeras del mundo en confort para el pasajero y queremos que el pueblo ruso sea beneficiario de esto”, asegura el presidente de Talgo. “Dicha trayectoria nos ha llevado a la firma recientemente de un acuerdo muy significativo para ambos países ya que permitirá desarrollar un tren moderno, con las últimas prestaciones, que cubrirá al cien por cien las necesidades tecnológicas y de confort que el mercado ruso requiere”, destacó De Palacio Oriol.

Mario Oriol, adjunto de la presidencia de Talgo, dijo que con la nueva oficina se busca “dar soporte a toda la actividad de cara a la llegada de los trenes que se están construyendo en España y estar más cerca del cliente”. “No son líneas de alta velocidad. Se puede decir que son líneas de altas prestaciones, ya que gracias a nuestra tecnología se van a poder reducir los tiempos de viaje sin inversión en infraestructura, y eso es un dato importante”.

Ello se debe a la especial tecnología de Talgo, basada en el “tren ligero, pendular y articulado” que permitirá, en estos casos, “reducir en un 30% el tiempo de viaje de Moscú a Berlín, y lo mismo con Kiev”, agregó el presidente adjunto de la compañía española. Todo ello esperando que se agilice toda la parte administrativa en las fronteras, “lo que ya no depende de nosotros”, agregó.

Guillermo Martínez, que será el responsable de la Oficina Comercial de Talgo en Moscú, explica que seguirán persiguiendo proyectos en Rusia, al tiempo que agilizando la llegada de los trenes contratados y la preparación del personal. “Planificamos unas 60 personas que tienen que estar preparadas de aquí a junio de 2014″, señala, y afirma que el inicio del funcionamiento depende de la planificación de los ferrocarriles rusos, aunque se está barajando octubre de 2014. Destaca que los primeros trenes en llegar serán los que cubran la ruta Moscú-Kiev, mientras los tres destinados a Berlín lo harán en 2015.

Martínez también recordó que en Kazajistán la empresa está presente desde el año 2003, y que en 2009 se realizó una venta de trenes de alta velocidad a Uzbekistán. “Con Rusia podemos decir que estamos ya en tres países de la ex Unión Soviética”, resumió.

(Imagen base de mantenimiento de Talgo en Kazajistán de Vía Libre)

Los Talgo de noche que con la marca ‘Elipsos’ cubren los trayectos Madrid-París y Barcelona-París desaparecerán a partir del próximo 15 de diciembre como consecuencia de la puesta en marcha ese día de las nuevas líneas directas entre España y Francia con trenes de alta velocidad (TAV). “La demanda para estos trenes había bajado mucho estos últimos tiempos”, explicó un portavoz de la compañía ferroviaria francesa SNCF para justificar la supresión de esos trenes hotel.

‘Elipsos’ es una empresa ferroviaria española gestionada al 50% por Renfe y SNCF desde 2001. Opera los trenhotel que unen Madrid y Barcelona con París, Milán y Zurich. Al no estar liberalizado el servicio de viajeros cuando fue creada la empresa, no actúa como un operador ferroviario sino como un gestor, y los trenes se administran por la compañía nacional del país en el que se encuentre el tren. Por ejemplo, en el caso de Madrid-París, el tren es gestionado por ‘Elipsos’ y operado por Renfe Operadora entre Madrid y Hendaya, y por SNCF entre Hendaya y París. Todo el material perteneciente a ‘Elipsos’ son ramas Talgo serie VI, que disponen de cambio de ancho para poder circular fuera de España. En 2012, los “Elipsos” que comunican Madrid y Barcelona con la capital francesa transportaron a 245.000 pasajeros. A estos hay que sumar los que utilizaban la línea de alta velocidad París-Figueras, que se puso en marcha en diciembre de 2010. Desde esa fecha -en prácticamente tres años- han sido unas 800.000 personas.

Los ‘Elipsos’ son los trenes nocturnos internacionales mejor dotados de Europa, con un denominador común para todos sus clientes: confort y calidad. Los trenhotel están compuestos por pequeños coches, donde la intimidad y la seguridad están garantizadas (son trenes Talgo de última generación y cuentan con personal de servicio durante toda la noche para velar por los clientes). La compañía ofrece diferentes espacios para todo tipo de clientes y de viajes; se puede compartir una cabina o tenerla para uso individual. Dispone además de un auténtico restaurante, donde un chef prepara los platos a petición del cliente y la garantía de la compañía internacional Wagons Lits (del grupo Accor). También dispone de cafetería.

El portavoz de SNCF destacó que en la línea París-Barcelona, los TAV conectarán las dos ciudades en 6 horas 20 minutos, alrededor de la mitad del tiempo de trayecto del Talgo ‘Joan Miró’ que todavía cubre ese recorrido. Además, señaló que la activación de todas las nuevas líneas directas entre Francia y España desde mediados del mes próximo (Barcelona-París, Madrid-Marsella, Barcelona-Lyon y Barcelona-Toulouse) posibilitará muchas otra interconexiones en las redes ferroviarias de los dos países.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF) y Renfe esperan más de un millón de viajeros internacionales el año próximo en esos nuevos servicios.

Renfe y la SNCF explotarán conjuntamente esas líneas y lo harán, en el caso de los trayectos la París-Barcelona con los trenes franceses TGV Duplex Dayse de dos pisos con 510 plazas cada una, que serán sustituidos durante 2014 con los nuevos TGV Euroduplex de una capacidad equivalente. El resto de los servicios (Madrid-Marsella, Barcelona-Lyon y Barcelona-Toulouse) estará cubierto con los AVE S-100 de Renfe, con 347 plazas.

En abril del año próximo habrá una modificación del programa y de la parrilla tarifaria para responder a la creciente demanda de la temporada de verano, durante la que se prevé un incremento de la oferta de trenes.

(Imagen JTCurses)

Vuelta atrás. El alcalde de Valladolid, Javier León de la Riva, ha pedido por carta al presidente de Renfe, Javier Gómez-Pomar Rodríguez, la restitución del tren Francisco de Goya, que une Valladolid con París, y la programación de conexiones oficiales entre los trenes con origen y destino en la frontera. En la misiva, el alcalde de Valladolid ahonda en el carácter «unilateral» de la decisión así como en la «alta» ocupación y frecuencia de los desplazamientos para pedir la restitución de la programación del tren Francisco de Goya y mantener así la conexión de Madrid y Valladolid con París a través del paso Irún-Hendaya.

Tras sugerir la posibilidad de modificar la frecuencia de este tren pero no de eliminarlo totalmente, León de la Riva propone, de manera complementaria y para su adopción de manera «simultánea» la programación de conexiones oficiales entre los trenes con origen y destino en la frontera a fin de agilizar los enlaces.

El alcalde de Valladolid basa su defensa del Francisco de Goya en la posición geográfica de la ciudad; el uso que del mencionado tren hacen, además de viajeros individuales, las empresas radicadas en la ciudad con intereses en el mercado francés (Renault, Michelín o Panibérica de Levadura) y colectivos académicos vinculados a la lengua y cultura francesa, y el «mantenimiento» de la economía de Valladolid de mano de las empresas locales que vendían los billetes.

En su carta, el regidor establece una comparación con el recientemente puesto en marcha servicio de alta velocidad entre Madrid, a través de Barcelona, y París, que recorre 1.350 kilómetros frente a los 1.150 que median entre Valladolid y la capital gala, a lo que suma el hecho de que los vallisoletanos que tengan que optar, ante la desaparición del tren, por la alta velocidad sumarán los kilómetros y tiempo correspondientes al trayecto entre su ciudad y la capital de España.

«Es evidente, por tanto, que en tiempo y en distancia resulta poco operativo ofrecer a los ciudadanos de Valladolid la conexión con Francia a través de la frontera catalana», esgrime el alcalde, quien añade que, además, la opción de la alta velocidad obliga a comprar tres billetes (Valladolid -Madrid, Madrid-Barcelona y Barcelona-París), «haciendo dos transbordos y un cambio de estación».

Tras lamentar que la eliminación se haya llevado a cabo sin reprogramar el resto de conexiones, Javier León de la Riva recuerda que hasta ahora la mayor parte del tráfico se canalizaba a través del tren directo, por lo que los horarios alternativos prestaban servicio para la conexión con poblaciones ubicadas en paradas intermedias.

«Con la eliminación de la conexión directa, quedan dos enlaces válidos para la ida (uno con más de cuatro horas para enlazar y otro con 80) y sólo uno para la vuelta (con dos horas y media de conexión)», apuntilla el alcalde, quien considera este hecho «ineficaz y poco atractivo» para los viajeros.

(Imagen JTCurses)

Expansión y nuevos horizontes. Talgo busca entrar en Turquía, país donde prevé abrir una sede y en el que tiene intención de pujar por los proyectos de ferrocarril, fundamentalmente de Alta Velocidad, que se pongan en marcha, según informó el fabricante ferroviario. La empresa asegura mantener un “alto interés” por colaborar en la expansión ferroviaria prevista por el Gobierno turco, tanto en Alta Velocidad como en otros segmentos de tráfico ferroviario a larga distancia, regional y cercanías.

La próxima nueva sede de Talgo en Turquía se enmarcará en la estrategia de internacionalización que lleva a cabo la empresa, que ya tiene oficinas en Estados Unidos, Alemania y Kazajistán, y oficinas comerciales en india, Brasil, Emiratos Arabes y Rusia.

Para ello, la compañía que preside Carlos Palacio Oriol “pone a disposición” de Turquía su “amplia experiencia y su positiva adhesión al requisito de localización de procesos industriales y logísticos que contribuyan a profundizar en el desarrollo tecnológico e industrial del país”.

El fabricante de trenes español está presente en la feria ‘Euroasia Rail 2014′ que se celebra en Estambul, con el fin de aprovechar esta cita para informar de sus últimos desarrollos, principalmente las “innovadoras soluciones tecnológicas diseñadas para el mercado turco”.

El ministro de Transportes turco, Lutfi Elvan, ha visitado el stand de Talgo en la feria para interesarse por la tecnología del último desarrollo de la empresa, el tren de Alta Velocidad y capacidad ‘Avril’.

Según la compañía, Elvan, que estuvo acompañado del adjunto a la presidencia de Talgo Mario Oriol, se interesó “notablemente” por el ‘Avril’ (Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero), un tren que, según la empresa, “se perfila como una nueva referencia en el sector en términos de sostenibilidad y responsabilidad ambiental en el transporte de pasajeros de Alta Velocidad”. El prototipo del tren, que comprende una cabeza tractora y dos coches de pasajeros, fue mostrado por primera vez al público en la Feria Internacional InnoTrans 2012.

El tren cuenta “con una tecnología propia que ofrece ventajas competitivas únicas en capacidad de viajeros, confort, seguridad, eficiencia energética y accesibilidad”, destaca la empresa. La implementación de la tecnología desarrollada por Talgo, proporcionará a ‘Avril’ una mejor accesibilidad y movilidad con coches de piso bajo, acomodando a la perfección pasajeros con movilidad reducida. Así mismo, contará con sistemas que permiten reducir el consumo de energía debido a su construcción ligera, permitiendo a la vez generar menos ruido y vibraciones.

El último desarrollo de Talgo, denominado ‘Avril’, se ha concebido como una plataforma adaptable a las necesidades de cada cliente. Se basa en la tecnología Talgo con importantes innovaciones: siendo el tren de Muy Alta Velocidad más moderno del mercado, permite operar a velocidades de 380 kilómetros por hora, con una configuración revolucionaria en el sector, inspirada en la aviación comercial: asientos en 3+2 en cada fila, que garantizan la máxima capacidad de plazas y flexibilidad a los operadores ferroviarios. Esta distribución 3+2 permite obtener una capacidad superior llegando a las 600 plazas en su configuración estándar.

El tren de alta capacidad de un solo piso tendrá una anchura de 3.200 milímetros, una longitud de 201,9 metros, y una altura de 3,33 metros, con un peso máximo de 315 toneladas. Su diseño exterior, realizado por la compañía italiana Pininfarina, cuenta con un morro similar a la nariz de pato del Talgo 350, incluyendo una cabeza tractora delantera y trasera con 12 remolques. La carrocería está compuesta con perfiles de aluminio extruído, con unas dimensiones exteriores más pequeñas que la de los trenes convencionales en un 25-30%, permitiendo reducir su resistencia aerodinámica.

“Explicar y convencer” son dos cualidades que, unidas al ingenio, resultan indispensables para los inventores y la puesta en marcha de sus artilugios. “La primera idea nunca va a ser creída por nadie”. La frase ilustra a la perfección lo que suele ocurrir con los proyectos iniciales. Y viniendo de quien viene, resulta además ilustrativa. El ejemplo con que el esclarece su aserto es bien elocuente. El esbozo de lo que es hoy en día Talgo, que surgió en 1945 de la conjunción de la idea de un ingeniero, Alejandro Goicoechea, que en plena postguerra convenió al financiero José Luis Oriol y a su familia.

José Luis López Gómez sabe de lo que habla. Premiado por la Oficina de Patentes como el mejor inventor europeo de 2013, este ingeniero burgalés presenta la III Feria de Inventos e Inversores que se celebrará en Valladolid del 6 al 8 de junio próximo. Durante su intervención, este ingeniero que ha dedicado 43 años de su vida al trabajo en la firma Talgo, hace un llamamiento a los jóvenes para que se involucren en la creación de tecnologías que sean capaces de mejorar la calidad de vida.

López Gómez recuerda que en la creación y desarrollo del primer tren moderno español se conjugaron una excelente idea, que en sus tiempos era revolucionaria técnicamente y mejoraba considerablemente el ferrocarril, y un financiero que apostó por la utilidad del proyecto y supo ver que tenía futuro. De ahí su insistencia. “La primera idea nunca va a ser creída por nadie”, el inventor debe ser capaz de saber explicarla y convencer de su utilidad. Sin embargo, también cree que los inventores, además del financiero, necesitan “apoyo moral” y contacto con otros que puedan estar en su misma situación. De ahí que considere importante la función de los encuentros científicos y de la ferias o certámenes como el que en breve se va a celebrar en Valladolid.

Los inventos no prosperan si no hay inversores y la implicación de las empresas resulta vital para desarrollar las ideas innovadoras, coinciden el veterano ingeniero y Enrique Villacé, presidente de la Asociación de Inventores de España.

Autor de veintiuna patentes, López Gómez fue reconocido el paasado año como el mejor inventor por votación popular de 10.000 internautas en un concurso de la Oficina Europea de Patentes. El galardón lo obtuvo al haber ideado un nuevo método para conseguir que las ruedas de los trenes Talgo mantengan una posición óptima, reemplazando al eje rígido, que permite a este tipo de convoyes circular un 30% más rápido en las curvas de zonas montañosas. El ingeniero burgalés ha desarrollado su trayectoria profesional en Talgo, donde actualmente –ya jubilado- es asesor técnico del presidente de la compañía. En 2011 fue galardonado con la Medalla al Mérito en el Trabajo por el Gobierno de España.

Entre los inventos que se presentarán en Valladolid figura un dispositivo para la protección de obstáculos, especialmente concebido para la práctica del esquí y que, según su inventor, Enrique Gordillo, evita el impacto directo de una personas sobre un obstáculo. Otro invento que se podrá conocer es un generador eléctrico eólico adaptado para la recarga de baterías y que, según ha explicado su creador, Miguel Ángel Sánchez, aprovecha el flujo de aire que genera el propio vehículo.

La edición del pasado año alcanzó los 17.500 visitantes; y en este se espera que ronde las 20.000 personas. Dentro de la línea de crecimiento, la feria de 2014 cuenta con inventos de un mayor número de sectores, pues comprenden desde el ocio y el ahorro energético a otros relacionados con la física o la neurociencia.

Está prevista la presencia de 52 expositores que ocuparan los 1.500 metros cuadrados disponibles de superficie útil en la Cúpula, que provienen de la práctica totalidad de las comunidades autónomas de España. Las entradas se pueden adquirir al precio de cinco euros para adultos, y tres euros para niños, jubilados y desempleados.

Los ‘patos’ de La Meca se encuentran en plena producción. Talgo desearrolla en sus factorías de Madrid y Rivabellosa (Álava) la fabricación de los primeros Talgo 350, que cubrirán el servicio de la línea de alta velocidad que conectará las ciudades santas islámicas de La Meca y Medina. El diseño del proyecto árabe, bautizado Haramain, es más ligero que sus congéneres y más compacto para evitar la entrada de polvo y arena. En tren dispone de 417 asientos distribuidos en dos clases (preferente y turista) con un diseño adaptado a los gustos del cliente y que refleja la cultura saudí.

El ‘AVE de los peregrinos’ está construido en aluminio, lo que le permite ser el tren más ligero en su tipología. Incorpora una mejora de los sistemas de sellado en los elementos mecánicos (puertas exteriores, equipos de refrigeración o rodadura) y de los sistemas de filtrado para el tratamiento del aire de entrada (aire para la refrigeración de motores y resto de elementos de la cabeza motriz, para los equipos de aire acondicionado). Como llegará a circular con una temperatura exterior de 55 grados, el nuevo diseño evitará el efecto de abrasión ya que incorporará una protección especial en ventanas y otras zonas exteriores a través de filmes adhesivos especiales, así como pinturas y recubrimientos mejorados.

Contra las altas temperaturas se incorporan equipos de aire acondicionado de alta potencia para alcanzar temperaturas interiores más bajas que en los entornos europeos, así como aislamientos de gran rendimiento y equipos de control electrónicos diseñados para trabajar con rangos de temperatura altos y un sistema de back-up para garantizar el funcionamiento de la climatización interior en caso de fallo de la alimentación principal procedente de la catenaria.

La compañía ya indicó en septiembre del pasado año que tenía previsto comenzar a fabricar en diciembre las cabezas motrices de los trenes de alta velocidad para el ave del desierto, conocido como proyecto Haramain, mientras que los trenes los empezaría a fabricar a principios de 2014, una vez aprobado todo el diseño.

A mediados de febrero, y en el marco de la visita que realizó a Arabia Saudí, la ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció que el primer prototipo del tren Talgo 350 surcará por primera vez las arenas del desierto saudí en diciembre de este mismo año.

Además de las dos cabeceras, La Meca y Medina, la línea tendrá otras tres paradas: dos en Jeddah (centro y aeropuerto) y una en la Ciudad Económica Rey Abdullah, que se está construyendo en Rabigh –se trata de un macrocomplejo residencial, industrial y comercial de 168 km2 de extensión, que contará con puerto y aeropuerto, en el que el Gobierno saudí invertirá más de 21.000 millones de euros (ver el número 35 de itransporte)–. La estación de Jeddah Central será también el punto de conexión del HHR con el Land Bridge, un gran eje este-oeste que atraviesa el país hasta la capital, Riad, y los puertos de Dammam y Jubail.

(Imagen Blanca Castillo)

Era inevitable. Como en ‘La tentación vive arriba’, la película de Billy Wilder en la que una espléndida Marilyn Monroe hace enloquecer a un Tom Ewell que está pasando el caluroso verano sin su familia, hay piezas que resultan muy golosas para los ladrones. Más si la vigilancia es escasa y la custodia se resiente. Y lo que tenía que suceder ha acabado por pasar. La rama del Talgo III estacionada en Bilbao y el TER 9736 que permanecía en un apartadero de Abando han sido desvalijados y saqueados en los últimos días. La unidad eléctrica de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (AAFB) puede sufir un final parecido, si alguien no pone remedio a tiempo.

Estación de Abando-Indalecio Prieto de Bilbao. En un ramal apartado de la playa de vías principal se encuentran dos de los trenes más emblemáticos que han surcado las vías españolas. Talgo y TER son sinónimos en nuestro país de elegancia, confort y modernidad. Durante los años 60 ambos rompieron moldes y sorprendieron a la sociedad española que comenzó a viajar en tren más por placer que por necesidad, como hasta entonces había sucedido. Fueron los vehículos que propiciaron la era moderna del ferrocarril español. Pero ni eso ha salvado a dos de estos modelos del quehacer de los cacos. Aprovechando la escasa vigilancia en la playa de vías de Abando, han sustraído cables, equipos y todo objeto susceptible de ser vendido en el mercado. Pero no se han conformado con el robo y han producido destrozos considerables en el interior de los coches.

El temor a un suceso similar con la unidad eléctrica 439-006 de la AAFB es más que palpable. El pasado viernes algunos componentes de la asociación limpiaban unas pintadas en el convoy construido en 1967 por CAF, Schneider y Metropolitan Cammel para Renfe cuando fueron amenazados por un individuo que permanecía en los bajos del TER arrancando alguna de las tuberías del convoy de Fiat. En las últimas horas han comprobado que dos de las ventanas estaban abiertas, como si alguien hubiera intentado acceder al interior.

Fuentes próximas a la AAFB aseguran que se busca una alternativa a Abando donde la vigilancia o la limitación del acceso asegure la integridad de este histórico convoy. La unidad podría ser remolcada a otro lugar si obtiene los permisos correspondientes de Adif (muy rigurosos) para salir a la vía. El problema es localizar otra ubicación más segura. Pero su emplzamiento actual, no ofrece ninguna confianza y los temores a su desvalijamiento son más que fundados. Al paracer, hay incluso quien piensa que es mejor cederla a otra asociación para evitar que sufra males como las de sus compañeras de estacionamiemto.

Talgo se había llevado las puertas de la rama que tenía en Abando desde finales de 2009, al parecer lo que tenía más valor para la firma de los Oriol. Esas puertas presiden desde hace un año la entrada a las instalaciones de la factoría de Las Matas (en Madrid) para que no quepa duda alguna: entras en Talgo. Afectada al parecer por la rotura de uno de los rodales, ha permanecido durante este tiempo en la playa de vías de la estación de Abando, a la espera de que alguien se hiciera cargo de los coches. Desde hace tiempo el destino de la rama 1B19 paracía evidente: el desguace.

El caso del TER es aún más rocambolesco. Permanecía en Bilbao desde 1996, pero en noviembre de 2012 la AAFB renunció a su custodia. El Museo de Delicias quería que el automotor sirviera para un proyecto turístico en la sierra de Madrid. Pero el estado del convoy, con la carrocería deteriorada, propició que se seleccionara el TER 9710 en manos de la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER). El vehículo, conocido como el ‘último pitufo’ porque mantuvo el color original azul de su carrocería, ha sido desmontado y reparado en los Talleres de Lérida donde realiza pruebas para obtener los certificados necesarios para regresar a la vía.

Que quede claro. Esto es Talgo. El logo de la firma de los Oriol preside la entrada a la factoría de Las Matas (Madrid). Nada distinto a lo que ocurre en los otras cinco fábricas de la compañía. Pero en la base madrileña del Paseo del Tren hay algo que la hace diferente a las otras. Unas puertas de los trenes de la tercera generación, los míticos de la librea en plata y rojo, franquea el acceso al interior de la nave.

Las puertas del Talgo III son quizá lo más reconocible del modelo desarrolado en los años 60 por la firma de los Oriol. Y en Las Matas presumen desde hace algo más de medio año de sus nuevos accesos. Pero son pocos los que saben que esas puertas pertenecen a la rama 1B19 que recaló en 2012 al final de la vida comercial en la estación bilbaína de Abando y que estos días ha vuelto a las páginas de los periódicos porque un grupo de desconocidos ha robado de su interior todo lo que ha podido, equipos, cables, tuberías y mobiliario.

Alguien en Talgo tuvo la feliz idea de aprovechar las puertas del Talgo III varado en Bilbao. Y de la idea se pasó a los hechos. Las puertas fueron eliminadas del convoy con mucho cuidado para evitar que sufreian daños durante la operación de desmontaje. Una vez quedaron desarmadas, en su lugar se colocaron unas palnchas para evitar el acceso al interior de los coches que permanecían tal cual habían quedado en Abando.

La rama estacionada en uno de los apartaderos más retirados de Abando estaba condenada. Recaló en la capital vizcaína en otoño de 2012 y allí quedó afectada, al parecer, por la rotura de uno de los rodales. Responsables de la operadora aeguraban en tonces que el convoy se arreglaría y quedaría a la espera de una operación de venta de trenes a Argentina. Pese a su antigüedad, la rama del Talgo III no estaba calificada por Renfe Operadora, ni por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), como digna de ser preservada, aunque hace años la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (AAFB) intentó, sin suerte, que se la cedieran para su custodia y mantenimiento. Esta versión se publicaba el martes en la web Ferroguía que daba cuenta además del asalto y robo de material en Bilbao.

Ahora solo valdría para chatarra. Aunque la escasa vigilancia que existe en esa zona de la terminal bilbaína, pondría en cuestión la custodia de cualquier vehículo ferroviario. De hecho la AFFB quiere que su unidad 439 (ex 906) sea traslada lo antes posible a cualquier otra estación que ofrezca garantías para su conservación porque el riesgo de que sea vandalizada en Abando es muy alto.

Precisamente este año se cumplen cincuenta años de la llegada del Talgo III a Abando, que hicieron su aparición por primera vez en octubre de 1964. Sus colores rojo y plata han sido, casi hasta su desaparición, bandera de un tren que, en su momento, ofrecía confort, rapidez y seguridad. Viajar en un tren de este tipo era, en aquellos primeros años, símbolo de estatus al alcance de muy pocos. Pero el plateado de la franja roja de Bilbao tiene sus días contados. Su destino ya está firmado: el desguace.

(Imagen cortesía Juanjo Olaizola)

Otro histórico en la vía. La rama 2B2 de Talgo da vida a un nuevo proyecto turístico que hoy se estrena con un recorrido entre Barcelona y Tarragona y que hasta el 4 de octubre saldrá todos los sábados hasta completar dicienueve circulaciones. El convoy denominado ‘Tarraco Talgo’ partirá de la estación de Francia a las 10.13 horas en una iniciativa conjunta de Renfe, Ayuntamiento de Tarragona, Talgo y el Museo del Ferrocarril de Cataluña.

Este convoy histórico forma parte de la rama del Talgo III RD que el 1 de junio de 1969 cruzó la frontera francesa en su servicio Barcelona-Ginebra, haciéndolo por primera vez sin realizar transbordo en Portbou gracias al sistema de rodadura desplazable que le permite cambiar el ancho de vía de forma automática. Retirado del servicio comercial en 2010, fue trasladado dos años más tarde por la Fundación de Ferrocarriles Españoles a Barcelona-Can Tunis. En el periodo intermedio se estacionó en el Carpio (Córdoba),un recinto cerrado y vigilado que no pudo evitar el ataque de los grafiteros, aunque no sufrió el asalto y desvalijamiento como otras unidades. El depósito de Vilano i la Geltrú fue su destino final. Én estos años miembros de la Asociación de Amigos del Ferrocarril Quinta Zona, en colaboración con los talleres de Las Matas de Talgo, lo han devuelto casi a su estado original.

La restauración del tren se ha procurado ajustar lo más posible a la imagen original de aquel primer tren internacional que cruzó la frontera con viajeros a bordo, cambiando de ancho, en el año 1969. Se ha buscado también la fidelidad a la decoración original de aquel Catalán Talgo que formó parte de la prestigiosa oferta ferroviaria europa del Trans Europe Express.

En sus diecinueve circulaciones previstas el tren prevé llevar unos 3.000 viajeros. La actual composición, de diez coches con cafetería incluida, puede llevar hasta 167 viajeros. Los precios oscilan desde los 36 euros con salida desde Barcelona y 28 desde Vilanova, en Turista; y 50 y 39 euros respectivamente en Preferente. Hay descuentos para niños y grupos. Los billetes se pueden comprar en la web de Renfe. Los tickets también incluyen una completa visita guiada por la Tarraco Imperial y sus rincones romanos más emblemáticos, con entradas gratuitas a Museos y monumentos municipales, e incluso descuentos en algunos restaurantes.

El convoy, reducido respecto a la composición original del Talgo III RD, está formado por dos furgones generadores extremos, un Preferente, un Cafetería y seis remolques de Clase Turista de los que tirará una locomotora de Renfe Viajeros (serie 252). El viaje en este tren recrea hasta el último detalle los años 60, hasta el punto de que los asientos de primera clase provienen de un avión Boeing americano e incluso la megafonía es del conjunto de la época Fórmula V, explica el alcalde de Tarragona. Josep Fèlix Ballesteros (PSC) reclaca que no es casual el período de puesta en servicio, que enlaza con el final del festival de recreación histórica Tarraco Viva, clausurado el domingo pasado, hasta el 4 de octubre, día del concurso de ‘castells’, dos pilares turísticos de la ciudad.

Con la recuperación de la rama 2B2 se cumple uno de los hitos más esperados del año del Museo del Ferrocarril de Cataluña que en breve presentará también la restauración de la ‘locomotora del centenario’. desarrollada a través de un programa de mecenazgo en el que han particupado cientos de aficionados de toda la geografía española.

(Imagen Pol Llopart Olivella)

La suerte estaba echada desde hace tiempo. Chatarra, solo chatarra. Los trenes Talgo III abandonados desde hace cinco años en la estación oscense de Sariñena serán pasto del desguace. No supone ninguna sopresa, porque estaban condenados a la chatarra desde que los responsables de Renfe decidieron apartarlos allí en las vías de servicio. Pero hay fecha para su final.

El lunes comenzarán a trabajar las máquinas en la demolición de los convoyes, pintarrajeados, oxidados y completamente desvalijados durante todo este tiempo que han permanecido en Sariñena. Aunque la estación está cerrada, los trenes hacia Zaragoza, Monzón, Lérida siguen pasando por las vías que tan poco atractivo ofrecen al paso por el municipio oscense con los Talgo dejados de la mano de Dios y de las autoridades ferroviarias.

Las tareas de demolición durarán 38 días, según comunicó Renfe al Ayuntamiento de Sariñena, tal y como informó recientemente Radio Huesca. Lejos de causar una conmoción, la noticia del desarme de los vehículos satisface especialmente en el municpio que, en reiteradas ocasiones, ha reclamado que se retiren los trenes de Sariñena, ante la mala imagen que se transmite a los visitantes y el riesgo que corren quienes deambulen a su alrededor.

La situación cumple con las expectativas y reivindicaciones que puso sobre la mesa en 2012 el diputado Miguel Aso, de Izquierda Unida Aragón, quien instó a que se reclamara a Fomento la retirada de estos coches. “Adif no permite que en la estación de Sans o en Atocha permanezcan abandonados trenes viejos y en un estado de gran deterioro, sin embargo utiliza a estaciones como la de Sariñena como almacén de chatarra”, aseguraba Aso hace unos años. Pese a que desde el Ministerio la petición fue aprobada, las ramas del Talgo III siguen tal y donde se abandonaron, pero su deterioro aumenta. Tal y como explicó en su día el alcalde de Sariñena, Francisco Villellas, se trajeron a la estación monegrina con la idea de que en el medio rural no se maltrataran y sin embargo fueron víctimas del vandalismo. Al parecer, las ramas estaban apartadas en el depósito de Barcelona.

Tras varias conversaciones con la delegación de Renfe en Aragón y de Cataluña, finalmente desde Madrid se sacó a concurso el desguace del material, que ahora se llevará a cabo. Los coches de Talgo III presentan un aspecto lamentable, con su proceso de desgaste, el interior saqueado y el exterior completamente grafiteado y pintarrajeado.

El tren que cubrirá la línea Moscú-Berlín y otros destinos desde la capital rusa como la ciudad de Nizhni-Nóvgorod recorre ya las vías en prueba con los colores encargados por los ferrocarriles rusos (RZhD). Tras su presentación hace unos días en Shérbinka, a las afueras de Moscú, el tren realiza las pruebas pertinentes para acoplar los nuevos vehículos de la patente española a sus locomotoras.

Talgo y Adif firmaron en 2011 un contrato con RZhD para dotar a los ferrocarriles rusos de siete ramas de la tecnología española con veinte coches cada una de fabricación en las factorías de los Oriol. El paquete incluye además el sistema automático para el cambio de ancho de vía, ya que el ruso -al igual que el español- es mayor que el europeo. Este mecanismo está ya siendo instalado en Brest, en la frontera entre Bielorrusia y Polonia. Con el objetivo de gestionar el pedido, Talgo abrió su primera oficina en Moscú el pasado mes de noviembre.

Shérbinka es el polígono de pruebas que utiliza habitualmente RZhD y las verificaciones con los coches Talgo se encuentran ya en su última fase. Después se llevará a cabo la correspondiente certificación. Así lo aseguró el presidente de la compañía ferroviaria rusa, Vladímir Yakunin. Inicialmente se había previsto que parte de los trenes encargados a Talgo hubieran sido empleados en la línea Moscú-Kiev.

Sin embargo, debido a la crisis que sufren las relaciones en Rusia y Ucrania y al descenso del tráfico ferroviario entre ambos países, esos convoyes, según Yakunin, “serán utilizados entre Moscú y otras ciudades rusas, la primera será Nizhni-Nóvgorod” probablemente antes de que finalice 2014. A Minsk, Varsovia y Berlín comenzarán a viajar el año que viene. La idea es conseguir con los trenes adquiridos a Talgo reducir los tiempos de viaje sin tener que invertir en la mejora de las vías.

Talgo y Adif ofrecieron a RZhD su tecnología y llevaron un primer convoy para su experimentación en las duras condiciones del invierno ruso en 1996. El tren realizó entonces un viaje de prueba entre San Petersburgo y Moscú. Pero costó casi 15 años de negociaciones entrar en el mercado ruso. Talgo está hoy presente también en Kazajstán y Uzbekistán. Todos estos contratos, según la firma de los Oriol, “han supuesto un hito de gran relevancia para la industria ferroviaria española y para la exportación de nuestra tecnología”.

Mario Oriol, adjunto a la presidencia de Talgo, aseguró durante esas fechas que “no son líneas de alta velocidad, pero sí de altas prestaciones, ya que gracias a nuestra tecnología se van a poder reducir los tiempos de viaje en un 30% sin inversión en infraestructura”. El directivo explicaba, además, que la nueva oficina serviría para “estar más cerca del cliente y preparar la llegadas de los trenes que se están construyendo en España”. Por su parte, el presidente de RZhD, Vladímir Yakunin, explicó que el tren Talgo Moscú-Kiev empezaría a operar en el último trimestre de 2014. El que unirá la capital rusa con Berlín deberá estar listo en 2015. Pero lo más importante, Yakunin sostiene que “Talgo tiene posibilidades de participar en Rusia en otros proyectos”.

(Cortesía Rafael Mañueco. Moscú)

Algo es algo. La Unidad 906 que custodia la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (AAFB) se ha movido al andén 18 para situarla a la vista y evitar los ataques que pongan en peligro su futuro. La alerta saltó a finales de mayo cuando dos joyas históricas -la rama 1B19 del Talgo III y el TER 9736- estacionados en el apartadero cercando a Bailén de la estación de de Abando, junto a la primera, fueron saquedas y vandalizadas. La asociación se movilizó de inmediato para reclamar mayor seguridad.

Con esta actuación, los responsables de Abando decidieron curarse en salud, a la espera de la decisión que tomen en la AAFB que se mostró dispuesta incluso a entregarla a otra asociación que asegurara su mantenimiento y conservación, ya que en la terminal bilbaína la vigilancia y custodia no está garantizada.

La serie 439 (en origen serie 900) es un conjunto de unidades de tren eléctricas bitensión, que fueron puestas en circulación entre los años 1967 y 1968, y retiradas totalmente del servicio menos de 30 años después, en 1994. Formaban parte de la tercera generación de automotores eléctricos españoles. Durante esa época Renfe acomete el proceso de electrificación de las principales líneas ferroviarias que, con frecuencia, se enfrente a problemas de interoperabilidad derivada de la coexistencia de dos tensiones de alimentación distintas: 1500 y 3000 V CC.

Pensadas inicialmente para ser composiciones de tres coches, y construidas finalmente con sólo dos y una cabina de conducción en cada extremo, la velocidad máxima era de 130 kilómetros a la hora. Las primeras unidades son construidas en Inglaterra, mientras que las últimas, las de numeración más alta, se construyen en España (CAF, Schneider y Metropolitan Cammel). Se suministran con la decoración clásica de la época: verde y amarillo.

En 1994, la unidad 439-006-8 (ex-906) fue cedida a la AAFB para su uso en trenes especiales. Se han hecho múltiples viajes con ella por el territorio español. La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) custodia otra de estas unidades, la 439.004.

Mientras, la rama 1B19 del Talgo III ha comenzado a ser desguazada, una vez que la mayor parte de sus equipos y elementos básicos han sido eliminados en distintas acciones vandálicas. Previamente, Talgo decidió llevarse las puertas de esta rama para su sede madrileña de Las Matas 2.

Recaló en la capital vizcaína en otoño de 2012 y allí quedó afectada, al parecer, por la rotura de uno de los rodales. Responsables de la operadora aeguraban entonces que el convoy se arreglaría y quedaría a la espera de una operación de venta de trenes a Argentina. Pese a su antigüedad, la rama del Talgo III no estaba calificada por Renfe Operadora, ni por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), como digna de ser preservada, aunque hace años la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (AAFB) intentó, sin suerte, que se la cedieran para su custodia y mantenimiento.

Es de suponer que el TER 9736 que también permanecen en Abando acabe en el mismo destino: el chatarrero. El estado de la chapa es lamentable y el interior ha quedado prácticamente destrozado por la pernoctación de indigentes y yonkis. Lástima de patrimonio ferroviario.

Más de 1.000 viajeros han utilizado el tren turístico ‘Tarraco Talgo’ desde que empezó a funcionar el 31 de mayo, cuando la previsión inicial para toda la temporada es de 3.000 usuarios. El tren, que circula todos los sábados hasta el 4 de octubre entre Barcelona y Tarragona -con parada en Vilanova i la Geltrú- está formado por un convoy de los años 60, también acerca a los visitantes la Tarragona romana del siglo II a.C.

Este convoy histórico forma parte de la rama del Talgo III RD (‘Catalán’ 2B2) que el 1 de junio de 1969 cruzó la frontera francesa en su servicio Barcelona-Ginebra, haciéndolo por primera vez sin realizar transbordo en Portbou gracias al sistema de rodadura desplazable que le permite cambiar el ancho de vía de forma automática. Retirado del servicio comercial en 2010, fue trasladado dos años más tarde por la Fundación de Ferrocarriles Españoles a Barcelona-Can Tunis. En el periodo intermedio se estacionó en el Carpio (Córdoba),un recinto cerrado y vigilado que no pudo evitar el ataque de los grafiteros, aunque no sufrió el asalto y desvalijamiento como otras unidades. El depósito de Vilanova i la Geltrú fue su destino final. En estos años miembros de la Asociación de Amigos del Ferrocarril Quinta Zona, en colaboración con los talleres de Las Matas de Talgo, lo han devuelto casi a su estado original.

La restauración del tren se ha procurado ajustar lo más posible a la imagen original de aquel primer tren internacional que cruzó la frontera con viajeros a bordo, cambiando de ancho, en el año 1969. Se ha buscado también la fidelidad a la decoración original de aquel Catalán Talgo que formó parte de la prestigiosa oferta ferroviaria europa del Trans Europe Expres

El billete en Tarraco Talgo, de 36 euros en clase turista o 50 en preferente, incluye una visita guiada por la Tarraco Imperial para descubrir sus rincones más emblemáticos, como el Anfiteatro, Murallas, Foro della Colonia, Casa Castellarnau y Casa Canals. También permite la entrada gratuita en los museos y monumentos principales, como la Catedral y el claustro, el Museo Nacional Arqueológico, Necrópolis, Museo del Puerto y el Acueducto romano.

(Imagen Pol Llopart Olivella)

La factoría alavesa de Rivabellosa vive estos días con especial convulsión. En unos quince días acabarán los trece primeros coches del Talgo de La Meca. A comienzos de diciembre se trasladarán por carretera, en camiones góndola, hasta Barcelona, donde embarcarán en un buque especial con destino al puerto de Jeddah (Arabia Saudí). De allí, de nuevo por carretera, se llevarán a la factoría de Madinah, donde se acoplarán a las cabezas tractoras. Con cada tren se repetirá el mismo proceso hasta completar el pedido de 35 unidades (455 coches) y 70 cabezas tractoras, que se construyen en la planta madrileña de Las Matas.

Las autoridades saudíes quieren presentarlo en enero. Y a partir de ahí comenzar las pruebas en vía, que no estará completamente terminada hasta finales de 2016. La comercialización del ‘pato del desierto’ se realizará en 2017. Las dos ciudades santas del islam, Medina y La Meca, se unirán por una vía de alta velocidad de 450 kilómetros. El trayecto, que contempla cinco paradas (Medina, Jeddah, Aeropuerto de Jeddah, MEE (siglas en inglés que responden a Ciudad Económica del Rey Abdullah) y La Meca) se realizará en algo menos de dos horas y media. Se espera que en 2017 circulen por ella 244.000 peregrinos al día, un 33% más en 2029 y un 118% más de cara a 2047. Cada año visitan Medina y La Meca 2,5 millones de musulmanes.

Especializado desde hace medio siglo en la producción de las ‘cajas’ de los Talgo, el taller de Rivabellosa ha duplicado sus instalaciones para hacer frente al convenio saudí por el que construirá los 455 coches del primer pedido de 35 convoyes con destino al tren de La Meca. Mientras, en Las Matas (Madrid) se fabrican casi simultáneamente las cabezas tractoras. Hay carga de trabajo para un par de años, que se pueden alargar otros dos si el emirato se reafirma en un nuevo encargo de 23 trenes –299 coches–.

Los vehículos, que tendrán dos clases (preferente y turista), destacan por la amplitud de los espacios interiores, colores suaves en la tapicería y revestimientos con motivos geométricos de tradición artística islámica en asientos, moquetas y portaequipajes. El nuevo tren, compuesto de trece coches y dos cabezas tractoras, es prácticamente idéntico al Talgo 350, popularmente conocido como ‘Pato’ –la serie 112 de Renfe–, suficientemente probado en los corredores que unen Madrid con Málaga y Levante, así como en las líneas Barcelona-Málaga y Barcelona-Sevilla.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, asegura que las obras del tren de alta velocidad avanzan a buen ritmo, sin ningún problema técnico y conforme a los plazos comprometidos. Tras visitar los trabajos que lleva a cabo en Arabia Saudí el consorcio español adjudicatario del proyecto, la titular de Fomento subraya la complejidad tecnológica que representa la primera línea de alta velocidad que discurre por el desierto, no solo por la orografía del terreno sino por las tormentas de arena y las temperaturas extremas. “A pesar de todas las dificultades, el proyecto español ha sabido superarlas”, insiste Pastor, quien ha calificado la obra como el mejor símbolo de lo que es España, líder mundial en infraestructuras ferroviarias.

Pastor asegura que las obras van conforme a los plazos y los compromisos adquiridos. El proyecto forma parte del plan de desarrollo del ferrocarril en Arabia Saudí que cuenta con otras dos actuaciones relevantes. La línea de ferrocarril Norte Sur (NSR) para el transporte de viajeros y minerales y que se encuentra en fase de ejecución y el proyecto Land Bridge para transportar mercancías desde Yuda en el Mar Rojo hasta Damán en el Golfo Pérsico y que actualmente se encuentra en fase de preparación de las bases del concurso.

La ministra ha situado además este proyecto como una de las obras más importantes del mundo en este momento junto con el túnel del Bósforo en Turquía. El proyecto emblema del rey saudí, considerado el custodio de las dos ciudades sagradas, implica para el consorcio español la construcción, explotación y mantenimiento de la línea y de los trenes durante un periodo de 12 años ampliable hasta 17 años en total.

El contrato supone un hito para la tecnología española y compromete el futuro de la ‘marca España’. No solo Talgo se juega su prestigio, sino también todas las empresas que participan en el consorcio hispano-saudí que ganó el concurso de 6.736 millones de euros para construir el tren y explotar la línea de 450 kilómetros. Además de la firma que dirige Carlos Palacio Oriol, están Adif, Renfe, Ineco (dependientes del Ministerio de Fomento), Indra, OHL, Consultrans, Copasa, Imathia, Cobra, Dimetronic e Inabensa, así como las saudíes Al Shoula y Al Rosan.

(Imagen Igor Aizpuru)

El Talgo ‘navega’ rumbo a Arabia Saudí. Salió ayer del puerto de Barcelona y llegará a la ensenada de Jedddah en Navidad. El primer tren del pedido saudí se embarcó en las bodegas del ‘Jolly Quarzo’, un supercarguero de la naviera italiana Ignazio Messina en una operación seguida por la plana mayor de la compañía de Carlos Palacio Oriol, que no podía disimular su satisfacción. A principios de enero las autoridades saudíes quieren hacer una primera presentación y después se iniciarán las pruebas para ajustar los convoyes a las características del terreno.

El tren embarcado ayer ha llegado a las instalaciones del puerto de la Ciudad Condal en góndolas individuales. Trece transportes han ido saliendo durante estos días de Rivabellosa (Alava) y dos de la fábrica de Las Matas (Madrid). En las mismas góndolas se han estibado en la panza del buque que completará la travesía por el Mediterráneo y el Mar Rojo en unos doce o catorce días hasta llegar a su destino. Allí nuevamente se trasladarán a la base de mantenimiento de Talgo, donde se ajustará el software y se harán las correcciones oportunas para tenerlo dispuesto y efectuar las pruebas. No se esperan nuevos envíos hasta bien avanzada la primavera. En mayo ya se tendrán elementos suficientes para que este primer convoy repita las rutinas técnicas y llegue a completar los tests hasta desarrollar una velocidad de 300 kilómetros a la hora.

Rivabellosa seguirá con la operación de producción, montaje y decoración de los otros 35 trenes (455 vehículos) que tiene que fabricar para completar el pedido. Hasta 2016 hay carga de trabajo. Aunque si el éxito corona esta empresa, Talgo puede fabricar otros 23 trenes -299 coches-. Todo dependerá de los árabes. Eso sí. En las instalaciones alavesas se pondrá en marcha otro tren que atenderá los servicios de la familia real. La discreción que mantiene Talgo sobre este asunto solo permite avanzar algunas características de este encargo: será distinto en su ornamentación interior, más suntuosa que en el AVE normal. El pan de oro abundará en su decoración, especialmente en el techo. Contará con salón de audiencias, dormitorio, “suites” de invitados, comedor y varios salones de reuniones. Tendrá capacidad para 20 o 30 pasajeros.

No se conoce si este convoy vip recibirá algún distintivo especial que lo diferencie de sus congéneres, aunque es muy probable que lo tenga (¿un águila real?) Todos los vehículos de este proyecto llevan en el exterior dos rayas serpenteadas con dos tonalidades verdes de la bandera saudí, en una clara alusión a las dunas del desierto. Talgo llegó a presentar a su mimado cliente hasta 30 emblemas distintos.

Los trenes cubrirán el servicio entre las ciudades santas de La Meca y Medina, unidas por un trazado de 450 kilómetros. Está previsto que el servicio comercial se inicie en 2017, a una velocidad punta de 300 kilómetros por hora. Construido en aluminio, el tren tiene clase preferente y turista, con butacas de diseño ergonómico.

Talgo espera que este proyecto, que protagoniza ‘el Pato’ (Talgo350), sea una “buena carta de presentación” para optar a nuevos contratos en la zona. El tren puede convertirse en la nueva estrella que guíe a la ‘marca España’ en nuevos proyectos en el exterior.

(Imagen cortesía Vicens Giménez)

Aunque no seamos suizos, la puntualidad es básica para el correcto funcionamiento del ferrocarril. Los trenes no esperan; salen a su hora (en general también llegan con bastante regularidad, que aquellos tiempos de los eternos retrasos pertenecen al pasado). Y en esto Renfe no se casa con nadie. Miércoles, estación de El Carmen de Murcia. El Talgo que viene de Cartagena con destino a Madrid parte, a su hora, las 6.10 de la mañana. Con espanto, una mujer comprueba que su hijo de 11 años se ha quedado en tierra, mientras el tren inicia la marcha, con otros dos de sus vástagos a bordo.

Ni los gritos de la angustiada madre, ni los de los solidarios y angustiados viajeros, consiguieron doblegar el rígido y funcionarial protocolo de los trenes, que deben seguir impasibles su marcha. La mujer contemplaba horrorizada cómo el menor se quedaba en tierra, y con impotencia reclamaba un auxilio inexistente.

Renfe explica que el suceso, que contaba este jueves el diario ‘La Opinión’ “es una excepción” en el funcionamiento regular de sus trenes. Que cuando estos cierran las puertas «deben cumplir con los horarios». Y que una vez surgido el problema, «el objetivo era garantizar la movilidad de los pasajeros; y así se hizo». Los viajeros sostienen que las puertas estuvieron cerradas unos minutos con el tren parado y que ningún miembro de la plantilla de Renfe atendió sus súplicas. Han redactado un escrito de queja, donde consta “el nefasto trato” dispensado a la angustiada pasajera

Todo ocurrió en cuestión de segundos. En cuanto el Talgo paró en el andén, la mujer y sus hijos iniciaron el planeado trajín para subir al convoy las maletas que portaban para su pretendido viaje. Repitieron la operación unas cuantas veces, porque los bultos eran numerosos. Y aún sin acabar la maniobra de carga, se cerraron las puertas. Quedaban en el andén algunos objetos y el menor de sus hijos junto a ellos. El Talgo partía sin mirara atrás.

La mujer intentó que el personal de Renfe la ayudara. El tren no puede parar, la dijeron. Presa del pánico, encontró solidaridad entre los pasajero del coche que le habían asignado. Las protestas resultaron estériles. Y el tren seguía su camino, alejándose de la estación, donde el niño perdido apenas si era consciente del suceso. Mientras, los viajeros intentaban ponerse en contacto con los operarios de Carmen para advertirles de la situación.

La madre conseguía hablar con el chaval una hora y media después de la salida del Talgo. La atribulada familia descendía del tren en Albacete, esperó la llegada de otro convoy y regresó a Murcia para reencontrase con el ‘niño perdido’, casi seis horas después del inicio del incidente. El pequeño aguardaba la llegada de sus familiares, protegido por la Policía Nacional que se hizo cargo del menor en cuanto los operarios comunicaron el incidente. “Estaba muy nerviosa y me sentía impotente”, decía la mujer que colmaba de atenciones y mimos al pequeño.

A las 13.00 horas volvía a parar el tren en la estación de El Carmen. La madre y sus tres hijos subían al convoy camino de Madrid. Renfe asumía el coste de todos los billetes, posteriores.

La definitiva. Talgo contrata a los bancos JP Morgan, Santander y Nomura en el proceso abierto para estudiar su posible salida a Bolsa. El fabricante ferroviario analiza salir al mercado a través de una oferta pública de venta (OPV) por valor de entre 400 y 500 millones de euros, según publican Reuters y ‘El Confidencial’.

La salida a Bolsa de Talgo se sumaría así a las previstas para estos primeros meses del año, como son la de Aena, que culminó este miércoles, la de Saeta (filial de energías renovables de ACS) y la de Abertis Telecom.

Talgo está actualmente participado por los fondos Trilantic Capital Partners (64%) y MCH Private Equity (16,2%). También está presente en su capital el empresario Juan Abelló (4,5%), quien hace un par de años tomó una participación en la compañía de forma indirecta, a través de un vehículo de inversión de dichos fondos. El restante 20% del capital está en manos de las distintas cuatro ramas de la familia Oriol, fundadora de esta histórica firma.a

El fabricante ferroviario español desarrolla una destacada estrategia de internacionalización, con la que a finales de 2011 logró el histórico contrato de suministro de los 35 trenes de Alta Velocidad que circularán por el AVE La Meca-Medina, un pedido valorado en unos 1.600 millones de euros y que cuenta con una opción de compra adicional de 23 trenes más. En el marco de este contrato, y según el calendario establecido en el mismo, Talgo envió el pasado mes de diciembre por barco a Arabia la primera unidad de este pedido.

Entre los principales contratos logrados por la firma en el exterior figuran el contrato de mantenimiento de trenes en Kazajstan conseguido en 2012 por 1.000 millones de euros y el acuerdo firmado en 2013 con los ferrocarriles rusos para diseñar coches de tren de viajeros adaptados al mercado de este país.

En paralelo, la compañía presentó en 2012 el ‘Avril’, su tren de gran alta velocidad capaz de circular a una velocidad máxima de 380 kilómetros por hora y de transportar hasta 600 viajeros.

En la actualidad, los trenes de Talgo circulan por las vías férreas de Portugal, Francia, Suiza, Italia, Estados Unidos, Kazajstán y Uzbekistán, además de en España.

La compañía cuenta con dos fábricas en España, en Las Matas (Madrid) y en Rivabellosa (Alava), y una más en Astana (Kazkahstan), además de oficinas en distintos países del mundo (Estados Unidos y Alemania) y oficinas comerciales en India, Brasil y Emiratos Arabes.

Patada en culo ajeno. El presidente de Rusia, Vladímir Putin, critica a su ministro de Transportes, Maxim Sokolov, por comprar a la española Talgo de 140 coches para el monopolio ferroviario Ferrocarriles de Rusia (RZHD). Los vehículos de la patente española debían conectar Moscú y Kiev, pero la operadora rusa ha cambiado su destino por la crisis ucraniana.

Durante una sesión del Gobierno, el presidente ruso se encaró con Sokolov y la reprochó la operación con Talgo. “Habéis comprado 140 coches a España. ¿Para qué? ¿Era realmente necesario, en las circunstancias actuales, comprar trenes en el extranjero sin garantizar encargos a nuestras empresas?”. El ministro no se arredró, porque la explicación era fácil. El contrato con Talgo fue firmado en 2011 y el 80% de los pagos en concepto del mismo ya han sido abonados a la empresa española.

“Ya hemos recibido 120 de los 140 coches. La ejecución del contrato se encuentra en su fase final y no tenemos nuevos acuerdos para la compra de trenes en el extranjero”, aseguró Sokolov.

Talgo y RZHD fimaron en junio de 2011 un contrato durante la visita a San Petersburgo del entonces presidente español, José Luis Rodríguez Zapatero, para la adquisición de siete trenes con un total de 20 coches cada uno. Seis de los siete trenes ya están en Rusia, cuatro de ellos a punto de concluir las últimas pruebas para ser puestos en servicio entre Moscú y la ciudad rusa de Nizhni Nóvgorod. Esos cuatro Talgo fueron adquiridos en un principio para conectar Moscú con Kiev, pero los planes para su uso cambiaron debido a la crisis ucraniana y al empeoramiento de las relaciones entre los dos países.

Los tres trenes restantes conectarán Moscú con Berlín y algunos de sus coches ya fueron puestos a prueba por Talgo en junio del año pasado. Talgo inauguró en noviembre pasado una oficina comercial en Moscú con la esperanza de dar un salto significativo en la conquista del mercado ferroviario ruso, uno de los mayores del mundo.

En enero de 2012, se firmó un acuerdo marco entre el prestigioso instituto ferroviario ruso VNIIZht y Talgo para el desarrollo de un tren con tecnología española adaptado a las necesidades climatológicas y a las dimensiones rusas. Pero vista la crisis del imperio Putin y las nuevas necesidades del líder ruso, la situación de la empresa española se complicada.

(Imagen Rail Press News)

Estrategia de internacionalización y salida a Bolsa. El próximo día 28 de marzo Pegaso Rail International, compañía matriz de Talgo, consultará a la junta general de accionistas su posible salida a Bolsa. El fabricante ferroviario español estudia actualmente su eventual salto al mercado a través de una oferta pública de venta de acciones (OPV). En este proceso, cuenta con JP Morgan, Santander y Nomura como asesores. La propuesta constituye uno de los puntos del orden del día de la asamblea de Talgo.

Talgo es 100% propiedad del ‘holding’ Pegaso Rail International, a su vez participado por Trilantic Capital Partners (en un 63% ), la familia Oriol (20,3%) y el fondo de capital riesgo MCH Private Equity (16,2%). En el capital social del fabricante ferroviario también está presente el empresario Juan Abelló, que hace un par de años tomó una participación en la compañía de forma indirecta, a través de un vehículo de inversión de dichos fondos.

Talgo someterá a la asamblea la transformación de estos títulos representativos de las acciones en anotaciones en cuenta y la aprobación de unos nuevos estatutos sociales “teniendo en cuenta las modificaciones necesarias para adaptar los mismos a la normativa específica del mercado de valores y los estándares de las sociedades cotizadas”. También plantea para su próxima junta de accionistas la realización de un ‘split’ (desdoblamiento) del número de acciones que conforman su capital social y su valor social.

El fabricante ferroviario propondrá a los socios la articulación de un plan de remuneración para los consejeros ejecutivos y determinados directivos de la compañía “referenciado al valor de la acción”. Además, pedirá permiso a la junta para poder realizar, en el caso de que resulte necesario, ampliaciones de capital o emisiones de título de deuda, según consta en el orden del día de la asamblea publicado en el Boletín Oficial del Registro Mercantil (BORME).

Talgo desarrolla actualmente una destacada estrategia de internacionalización con la que a finales de 2011 logró el histórico contrato de suministro de los 35 trenes que circularán por la línea de alta velocidad Medina-La Meca, un pedido valorado en unos 1.600 millones de euros y que cuenta con una opción de compra adicional de 23 trenes más.

La compañía también confía que este año pueda lanzar el ‘Avril’, un tren de gran alta velocidad capaz de circular a una velocidad máxima de 380 kilómetros por hora y de transportar hasta 600 viajeros.

El fabricante ferroviario cuenta con dos fábricas en España, en Las Matas (Madrid) y en Rivabellosa (Alava), y una más en Astana (Kazkahstan), además de oficinas en distintos países del mundo (Estados Unidos y Alemania) y oficinas comerciales en India Brasil, Emiratos Arabes. Los trenes de Talgo circulan por las vías férreas de Portugal, Francia, Suiza, Italia, Estados Unidos, Kazajstán y Uzbekistán, además de en España.